Au Moyen Âge
Abrégé d’histoire des routes, par Jean Billard
4 - Au Moyen Âge
La dernière borne milliaire en Narbonnaise date de 435. En effet l’administration impériale perd son efficacité. Elle disparait même en 476 par le renvoi à Byzance des insignes de l’Empire d’Occident par Odoacre (vers 433 - 493) lassé de se voir opposer des lois romaines. Ceci conduit, en Europe occidentale, à la cessation de l’entretien des routes et à l’arrêt d’une circulation charretière active aux VIe siècle - VIIe siècle, au profit d’une navigation fluviale médiocre. En 614 un édit de Clotaire II (584 - 628) supprime tous les tonlieux, c’est à dire les droits sur la circulation des marchandises, ce qui laisse supposer qu’il en subsistait peu. En 793 un capitulaire de Charlemagne (742 - 814) prescrit que les réparations des ponts et des routes doivent être effectuées selon les usages antiques. En 819, 823 et 830 Louis le Pieux (778 - 840) ordonne le rétablissement de relais pour ses envoyés et la réparation ou la reconstruction des ponts construits au temps de son père. Mais aucune organisation efficace n’est prévue et le trafic s’effectue avec des bêtes de somme ou des chars à boufs qui constituent des véhicules tout terrain. Les pèlerinages vers Saint-Martin-de-Tours (VIe siècle), Saint-Gilles-sur-le-Rhône (X ème s.), Saint-Jacques-de-Compostelle (XIe siècle) et l’accès aux universités (XIII ème s.) doivent se faire à pied par des sentiers avec des gués ou des bacs. Les difficultés des transports en Europe occidentale imposent une dispersion des centres de production : agriculture indifférenciée, vignes le plus au nord possible, multiplication des étangs pour la pisciculture et utilisation, pour la construction, seulement de matériaux locaux. Aux XI ème et XIIe siècle les invasions normandes et magyares ont cessé, le climat est plus doux, il y a une expansion démographique, des défrichements et une division du travail réapparaît. Des villes antiques renaissent et de nouvelles sont créées. Ces villes doivent être en relation avec la campagne environnante. Ainsi l’attelage moderne du cheval (en file et avec collier d’épaule, connu en Chine au IIe siècle) et sa ferrure (inventée au IXe siècle) sont utilisés. Du fait de l’existence de riches prairies, de croisements et de sélections, des chevaux plus forts et plus résistants apparaissent (races percheronne et boulonnaise), la charge des charrettes peut augmenter. Les villes comportent des rues plus ou moins entretenues : en 1186 Philippe II Auguste (1165 - 1223) ordonne au Prévôt de faire paver les principales rues de Paris (les dalles romaines subsistantes étaient, depuis longtemps, disparues sous une épaisse couche de boue). Des villes possèdent aussi quelques ponts le plus souvent en bois et parfois en pierres (par exemple en Albi vers 1035 ; à Londres la Tour protège un pont qui est en pierres à partir du XIIe siècle ; en Avignon, construit de 1177 à 1188 ; à Pont-Saint-Esprit, construit de 1265 à 1309 ; à Cahors en 1308 ; à Céret en 1339). Les moyens financiers nécessaires pour l’édification de ces ponts sont fournis par une fondation. Leur entretien est assuré par des "ouvres du pont" qui tirent leurs revenus des péages. Quant aux liaisons à grandes distances, pour se substituer aux routes des canaux, comme le Naviglio Grande dans le Milanais au XIIe siècle, sont creusés. Au XIVe siècle les galères génoises et vénitiennes vont jusqu’à Bruges et Londres, ce qui entraîne le déclin des foires de Champagne.
À cette époque ne subsistent des réseaux routiers entretenus que dans les mondes chinois et musulman.
Le grand Empire chinois centralisé construit de 587 à 608 le Canal impérial jalonné de relais et de greniers, il est longé par une route impériale de mille sept cent quatre-vingt-deux kilomètres. Vers la fin du IVe siècle av. n. è. la fonte de fer avait été élaborée avec de la houille à partir de minerais phosphorés dans des fourneaux assez hauts. Au IVe siècle l’acier est obtenu par mélange de fonte et de fer doux. Au VIe siècle ce matériau sert à la construction de ponts suspendus. Au XIIIe siècle toutes les parties de l’empire mongol sont dotées de relais de poste ; des voyageurs de diverses nations parcourent le continent eurasien et font pénétrer en Chine le christianisme romain, l’islam et le lamaïsme tibétain. Inversement des inventions chinoises parviennent au Proche Orient : poudre explosive, imprimerie, papier, boussole, fonte de fer...
Sous les Califats l’art de la navigation et les voies maritimes sont développés, mais entre Bagdad, la Syrie, l’Égypte, l’Arménie et l’Asie centrale ce sont les routes terrestres qui sont utilisées. Si les ponts de Bagdad sur le Tigre sont des ponts de bateaux, pour des brèches moins importantes des ponts en pierres ou en briques cuites sont construits. Des caravansérails distants d’une journée de marche sont édifiés pour protéger des pillards, les personnes, les animaux et les marchandises. La fonction de muhtasib (inspecteur des marchés) est créée pour le contrôle de qualité des matériaux et de la construction. Si le fil à plomb et le niveau à fil à plomb étaient utilisés depuis longtemps, l’astrolabe, probablement connu de Ptolémée (v. 90 - 168) et décrit en 350 par Théon d’Alexandrie, est utilisé en génie civil pour la mesure des angles et des distances entre points inaccessibles. Des armes et des outils en acier sont fabriqués à Damas depuis le VIIIe siècle Le système de communications est l’une des conditions de l’important essor économique et culturel de cette immense aire.
Après la prise de Bagdad par les mongols (1258) les transports terrestres déclinent considérablement. Au XVe siècle si, en Chine, les Ming (1368 - 1644) rétablissent le réseau des routes postales de l’empire et le maintiennent, il ne subsiste qu’un faible trafic caravanier en Asie et en Afrique, des liaisons terrestres peu intenses à travers l’est de la France (de l’embouchure du Rhône à la mer du Nord) et l’aire allemande (de Venise à la Baltique). Le reste des échanges à grandes distances se fait par voie maritime dans l’océan Indien, la mer de Chine et la Méditerranée. Les trafics de la Hanse (du XIIe siècle à la guerre de Trente Ans : 1618 - 1648) sont surtout maritimes (Baltique, mer du Nord, Manche et océan Atlantique jusqu’à Lisbonne) et fluviaux. Du XIV ème s. au XVe siècle l’emploi de la boussole se généralise ce qui a pour conséquence l’élaboration de portulans qui ne donnent aucune indication sur l’intérieur des terres.
Il faut noter aussi à cette époque l’apparition d’infrastructures routières dans deux régions périphériques.
En Amérique précolombienne des animaux porteurs sont domestiqués : le lama et le guanaco. Mais l’extraction du fer à partir des minerais n’est pas connue, ces civilisations ne disposent que du rare fer météoritique. Ceci fait que la roue, bien que connue, n’est employée que pour des jouets. Il n’y a donc que des sentiers sauf aux abords de quelques villes comme au Yucatán depuis le VIIe siècle
Au Japon au siècle de Nara (710 - 794), le pouvoir politique est centralisé et un réseau routier est construit sur le modèle chinois. Une grande route va de Naniwa (Osaka) à Shimonoseki et se prolonge dans l’île de Kyushu. Une route moyenne va de Nara à Twanuma. Quatre autres routes (Tokaido : route de la mer de l’Est, Hokurikuto, Sanindo et Nankaido) desservent Honshu ; la dernière ayant deux prolongements sur l’île de Shikoku. Mais les époques Heian (794 - 1192), Kamakura (1192 - 1333) et Ashikaya (1333 - 1568) sont féodales et les effets sur les routes sont les mêmes qu’en Europe occidentale.