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9 - Au vingtième siècle jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale
La première moitié de ce siècle qui n’est pas achevé est si riche d’innovations qu’il est impossible de ne pas en omettre et, pour celles mentionnées, le recul manque parfois pour apprécier leur importance.
9.1 - Jusqu’à la Première Guerre mondiale
L’automobile apparue à la fin du siècle précédent se développe rapidement. En France il y en a trois mille en circulation en 1900. En 1905 cent sept constructeurs emploient cinq mille ouvriers et, en 1913, soixante-seize mille véhicules automobiles sont taxés. À la même date leur nombre en circulation dans le monde est de deux millions. En effet la Fabrica italiana automobili Torino est fondée en 1905, Henry Ford (1863 - 1947) commence leur fabrication en série à la chaîne en 1908 et, durant l’année 1914, en vend deux cent quarante mille.
Si les véhicules courants n’ont pas la vitesse du record (plus de deux cents kilomètres par heure : Benz en 1909) ils sont plus rapides que les chevaux et soulèvent beaucoup de poussière à leur passage : en 1906 sur les trente-huit mille kilomètres de routes nationales seulement un peu plus de deux mille sont pavés. Le goudronnage est demandé dès 1901 pour s’en protéger. L’administration considère qu’il s’agit d’un luxe et ne consent à la dépense qu’en complément d’un financement des autorités locales. En 1913 il n’y a que mille kilomètres de routes goudronnées en France.
Le développement rapide de l’automobile conduit à un renouveau de l’intérêt pour la route : si en 1855 les guides Badeker étaient conçus pour les chemins de fer, en 1900 celui de André Michelin est un guide routier dont l’usage est facilité, à partir de 1911, par une meilleure signalisation des routes et des cartes adaptées aux besoins des automobilistes ; ces cartes couvrent la France entière en 1913. En 1907 est institué le premier sens giratoire pour les véhicules place de l’Étoile à Paris. En 1908 se tient le premier Congrès international de la Route qui décide la création d’une association internationale permanente. Pour la première fois en 1910 une automobile est utilisée pour une attaque à main armée rue de Laborde à Paris. Le premier rallye automobile de Monte Carlo est organisé en 1911.
Les ponts routiers continuent à profiter de progrès : en 1903 Paul Séjourné (1851 - 1939) construit, à Luxembourg, le pont Adolphe : arc en maçonnerie avec une dalle en béton armé. Les électrodes enrobées pour la soudure à l’arc électrique datent de 1907. En 1908 Eugène Freyssinet (1879 - 1962) construit, pour une arche d’essai, un tirant en béton à haute résistance à la compression précontraint par des fils d’acier à haute limite élastique ancrés par clavetage. En 1910 il observe, sur un pont qu’il a construit à Le Veurdre sur l’Allier, le fluage du béton sous contrainte.
Les chemins de fer continuent à progresser : en 1901 la ligne Paris-Versailles par la rive gauche de la Seine est électrifiée. En 1903 une locomotive électrique roule à deux cents kilomètres par heure. En 1913 est mise en service, en Prusse, une locomotive à moteur Diesel. Pour le franchissement de la vallée de la Têt par le chemin de fer Villefranche à Bourg-Madame, Gisclard (? 1909) construit en 1909 le pont de la Cassagne à haubans de cent cinquante mètres de portée. Pendant la guerre russo-japonaise (1904 - 1905) c’est par chemin de fer que les sous-marins de la flotte de la Baltique sont transportés à Vladivostok. En France la loi de finance de 1898 a autorisé la subvention de transports en commun par véhicules automobiles, leur développement n’interviendra qu’après la guerre, pour l’heure ce sont les chemins de fer d’intérêt local qui continuent d’être favorisés. La puissance économique des États Unis s’affirme : leur réseau ferré représente le quart du total mondial. Il permet l’édification d’usines géantes.
L’accroissement de la circulation automobile a aussi pour conséquence une forte augmentation de la demande de pétrole. Conjuguée avec la décision, de 1912, de l’Amirauté britannique de passer à la chauffe des chaudières au mazout, ce changement va faire de la maîtrise des sources de pétrole l’un des enjeux de la Première Guerre mondiale qui sera public lors du partage de l’Empire ottoman.
9.2 - Pendant la Première Guerre mondiale
En 1914 l’Armée française dispose de six mille véhicules automobiles. C’est donc essentiellement par chemin de fer (réseau de soixante-trois mille kilomètres en Allemagne et soixante-dix mille kilomètres en Russie) que s’effectue la mobilisation. Toutefois l’opinion est très frappée par la réquisition des douze cents taxis parisiens (apparus en 1905) qui permet le transport par la route en quarante heures de quarante mille hommes de la garnison de Paris à la bataille de la Marne. Pendant la bataille de Verdun (1916 - 1917) l’Armée française ne dispose que d’un chemin de fer à voie étroite du système de Paul Decauville (1846 - 1922) et d’une succession de cinquante-six kilomètres de tronçons de chemins de grande communication : la Voie sacrée. Son exploitation (six mille camions par jour) est maintenue par rechargements (près de un million de tonnes) même pendant le dégel. L’importance militaire des transports routiers est alors établie : l’Armée française dispose en 1918, malgré les destructions, de quinze fois plus de véhicules automobiles qu’au début de la guerre.
Les combats n’ont pas eu lieu qu’en Europe : par exemple ceux menés à partir du Congo belge contre l’Afrique orientale allemande ont exigé, du fait de l’absence de route, deux cent soixante mille porteurs.
Les besoins militaires sont à l’origine de mises en exploitation plus intenses et d’industrialisations de contrées situées hors des théâtres d’opérations militaires. C’est le cas, par exemple, au Brésil pour le pétrole de l’État de Bahia, pour les richesses minérales du Minas Gerais et pour la création d’usines au Centre près du littoral, ce qui induit un développement de chemins de fer et de routes.
9.3 - Entre les deux guerres mondiales
Les pertes de la guerre en hommes tués ou rendus invalides sont considérables chez les belligérants. En Belgique, dans le Nord et l’Est de la France, dans l’Ouest de la Russie et le Nord de l’Italie les destructions matérielles sont considérables. Pendant quatre ans la formation des cadres a été désorganisée par la mobilisation. Un décret de 1920 crée le corps des Ingénieurs des Travaux publics de l’État. Dès la fin des hostilités est constitué, à Paris, un Service central d’Études techniques pour la reconstruction des ponts. En Grande Bretagne est créé un Centre de Recherches routières. Une loi française de 1919 prévoit des crédits pour la remise en état des chemins de fer, la reconstruction des ponts et l’entretien des routes. Des usines d’armement sont reconverties pour la construction d’automobiles : il y en a cent mille en circulation en France en 1919 (avec quatre millions de bicyclettes). André Citroën (1878 - 1935) entreprend la construction en série de voitures en 1920. Il est reconnu que le goudronnage est non seulement efficace pour combattre la poussière mais protège les empierrements de la dislocation par les véhicules et que, au bilan, il est économique. Une circulaire de 1919 autorise de le payer sur les crédits d’entretien et de l’utiliser non seulement en couche superficielle mais aussi comme liant des granulats. Les emplois de brais, de bitumes et d’asphaltes sont aussi autorisés. Des émulsions de bitume sont utilisées en 1923 aux États Unis d’Amérique et, en 1924, en France où la production de béton bitumineux routier commence en 1929. Cent mille kilomètres de chaussées sont traités, dont de petites routes départementales, en 1932. En 1928 est effectué un recensement des circulations routières et, en 1930, alors que la population française est devenue en majorité urbaine, l’État prend à sa charge l’entretien de quarante mille kilomètres de routes départementales et de chemins de grande communication dégradés par la circulation automobile. En 1931 il est décidé d’élargir à neuf mètres les cinq cents kilomètres des routes nationales les plus fréquentés (sorties de grandes villes).
Les équipements de la route s’améliorent eux aussi : bornes routières de André Michelin à partir de 1920 ; premier feu électrique (la lampe à filament de tungstène date de 1907) de trafic à Paris (au carrefour de la rue de Rivoli et du boulevard de Sébastopol) en 1922 ; feux commandés par le passage des voitures sur des bandes élastiques contenant des conducteurs électriques en 1932.
Ces routes adaptées à la circulation des automobiles dont la fiabilité et les performances s’accroissent (si un pneumatique permettait, en moyenne, de rouler sur quinze cents kilomètres en 1906, quatre mille en 1914, le pneumatique à basse pression introduit en 1923 permet, en 1925, de parcourir huit mille kilomètres) ainsi que la réclame faite par des exploits comme ceux financés par Citroën : traversée du Sahara (1922 - 1923), Croisière jaune (1931 - 1932), conduisent à un développement très rapide. Des autobus et des autocars privés, bien moins réglementés par l’État que les chemins de fer, apparaissent. Le parc croît : un million de voitures et quatre cent mille camions en France en 1932. Les panneaux publicitaires apparaissent le long des routes. Si le premier essai de Cugnot s’était terminé par le premier accident de véhicule automobile, leur nombre (plus de deux mille tués sur les routes de France en 1925) fait prendre conscience des problèmes de sécurité routière. Les impôts divers sur les véhicules et les carburants deviennent une ressource notable pour l’État.
Ces résultats sont obtenus malgré les progrès accomplis par les moyens de transport concurrents. Si, après la catastrophe de Bouzey (cf. supra ) l’opinion considère généralement comme dangereux les barrages de retenue d’eau, pendant la guerre les besoins en énergie et l’occupation du bassin houiller du Nord conduisent à une production hydroélectrique dans les Alpes et les Pyrénées. La paix revenue, une loi sur l’hydroélectricité est votée en 1919, l’électrification des villes puis de villages se développe. Le chemin de fer en profite lui aussi : la ligne Paris-Vierzon est électrifiée en 1926. En même temps se perfectionne la traction vapeur et des locomotives à moteurs Diesel et électrique sont mises en service à partir de 1930. D’autre part du matériel ferroviaire militaire à voie étroite récupéré est installé dans les campagnes pour des transports locaux (de betteraves à sucre par exemple). Le long des routes circulent aussi des tramways électriques. Malgré l’apparition, en 1920, de péniches automotrices, la concurrence du rail et de la route est telle que la suppression de la navigabilité de cinq mille kilomètres de rivières et canaux est décidée en 1926.
Il est maintenant nécessaire de revenir sur l’aviation qui devient vite un concurrent. Le XIX ème s. n’a vu que des démonstrations de faisabilité (cf. supra). Ceux-ci se poursuivent au début du XX ème s. : les frères Wilbur (1867 - 1912) et Orville (1871 - 1948) Wright équipent leur aéronef d’un moteur à explosion et volent en 1903. En 1904 le champ de man ?uvre d’Issy-les-Moulineaux est le premier aérodrome. En 1906 Alberto Santos-Dumont (1873 - 1932) vole à Bagatelle sur soixante mètres en atteignant trois mètres d’altitude. En 1908 Henri Farman (1874 - 1958) effectue, à Issy-les-Moulineaux, un vol de un kilomètre en circuit fermé et un vol avec un passager. En 1909 Louis Blériot (1872 - 1936) traverse la Manche et la première Exposition internationale de Locomotion aérienne se tient à Paris. Pendant la guerre menée par l’Italie, politiquement unifiée en 1870, contre l’Empire ottoman en Tripolitaine (1911) l’aviation a un emploi militaire. Au début de la Première Guerre mondiale l’aviation (à peu près cinq cents appareils, autant du côté allemand que du côté adverse) sert à la reconnaissance et au réglage de tirs d’artillerie. Le combat aérien et le bombardement apparaissent ensuite. Deux cent mille avions sont construits ; il en reste trois mille six cents à l’Armée française en 1918. La paix revenue une partie du personnel est utilisée avec des chasseurs pour le courrier et avec des bombardiers pour le transport de personnes : dès 1919 entre Paris et d’une part Londres et, d’autre part, Bruxelles. La première convention internationale pour le trafic aérien se tient à Paris en 1919. La Lufthansa est créée en 1926. En 1927 Charles Lindbergh (1902 - 1974) réussit à traverser l’Atlantique entre New York et Le Bourget. En 1932 quinze mille voyageurs sont transportés entre Paris et Londres. En 1933 est créée, par fusion de cinq compagnies et de l’Aéropostale en liquidation, la société d’économie mixte Air France dont les recettes sont de l’ordre du quarantième de celles des transports français.
Si les progrès des transports routiers automobiles sont rapides en France ils le sont encore plus aux riches États Unis d’Amérique qui financent, pour une part, la reconstruction de l’Europe. En 1919 les usines Ford construisent près de un million de voitures. En 1927 quinze millions d’exemplaires du modèle T ont été produits à un prix allant en décroissant. Corrélativement le réseau routier est considérablement développé. Il permet une croissance des banlieues au détriment des centre des villes qui retiennent principalement les immeubles des affaires et un habitat dégradé où vivent des pauvres et des noirs. L’augmentation de l’usage de l’automobile crée un tel besoin de pétrole que les recherches de structures géologiques susceptibles d’en contenir suscitent des technique nouvelles : à partir de 1921 est utilisée la réflexion d’ondes sismiques artificielles. En 1929 les cours de Wall Street chutent ce qui entraîne une grande crise économique. Franklin Delano Roosevelt (1882 - 1945) élu président des États Unis d’Amérique en 1932, alors qu’il y a onze millions de chômeurs dans ce pays, développe des interventions de l’État fédéral pour résorber le chômage, en particulier par des travaux publics. En 1936 commencent les travaux de la Route panaméricaine destinée à relier de grandes villes d’Amérique latine au réseau yankee : la branche principale est prévue de Laredo (Texas) à Santiago du Chili.
La crise économique a des conséquences dans d’autres parties du monde. Par exemple en Italie, où les Fasci italiani di Combattimento ont pris le pouvoir en 1922 et où la première autostrada Milan-Varèse de quatre-vingt-cinq kilomètres a été construite en béton de ciment en 1925 ; pour tenter de résorber le chômage, l’État entreprend la construction de plusieurs de ces voies routières d’un type nouveau.
En Allemagne dont le territoire a été réduit et qui a perdu ses colonies par le traité de Versailles (1919), la crise économique et le refus du Diktat conduisent à la prise du pouvoir par le National-sozialist deutschen Arbeiter Partei en 1933. Pour résorber le chômage un grand programme de constructions ferroviaires et d’autoroutes en béton de ciment est confié à Fritz Todt (1891 - 1942) : de Francfort-sur-le-Main à Darmstadt (1935) et de Karlsruhe à Salzburg (1938). En 1938 il y a trois mille kilomètres d’autoroutes13 et il ne reste que cinq cent mille chômeurs. Sur ces voies circulent notamment depuis 1938 la KdF-Wagen (Kraft durch Freude : la force par la joie où Coccinelle) de Ferdinand Porsche qui sera construite à plus de vingt-deux millions d’exemplaires.
La crise économique touche aussi la France : les transports ferroviaires de marchandises sont réduits d’un cinquième de 1929 à 1933. En 1934 l’État doit rechercher des recettes (taxe supplémentaire sur les carburants des automobiles et des bateaux automoteurs) et réduire ses dépenses : crédits routiers, fermetures de voies ferrées (comme la petite ceinture de Paris, construite en 1850 pour l’approvisionnement des fortifications et ouverte au trafic de voyageurs en 1886). Des comités techniques départementaux sont créés pour coordonner les transports publics et pallier à la concurrence désordonnée (depuis 1930 le déficit d’exploitation des chemins de fer est compensé par des financements publics). La création de nouveaux transports publics est interdite ce qui gêne l’expansion des transports par la route. L’économie des transports n’est plus réellement régulée par le marché mais par une réglementation fort complexe dont le contrôle de l’application exigerait beaucoup de personnel. D’autre part les évolutions techniques constantes des divers modes font qu’il n’y a jamais d’équilibre et ils nécessiteraient une refonte permanente des textes. La banlieue parisienne continue à se développer ; pour faire face aux encombrements automobiles qui en résultent, le premier plan d’aménagement régional de France, celui de la région parisienne, est approuvé en 1934. Il prévoit des "auto-routes" à l’ouest, au sud et à l’est et une "voie triomphale" de La Défense à Saint-Germain. L’autoroute de l’Ouest, réservée à des véhicules de vitesse suffisante, avec un tunnel de dix-sept mètres d’ouverture pour la traversée du parc de Saint-Cloud et des chaussées en dalles de béton de ciment d’un quart de mètre d’épaisseur avec joints goujonnés, est mise en chantier en 1935. Les terrassements sont effectués avec des pelleteuses mécaniques.
Durant cette période les infrastructures de transports terrestres se développent aussi dans les colonies : au Maroc où le protectorat a été institué en 1912, des travaux ont été menés même pendant la Première Guerre mondiale et la révolte du Rif (1925). En 1934 il y a douze cents kilomètres de voies ferrées et près de sept mille kilomètres de routes dont trois mille revêtus. Il en est de même en Algérie pour l’exportation de produits agricoles (blé, vin). Au Tchad (Territoires militaires des Pays et Protectorats du Tchad en 1900, incorporés dans l’Afrique équatoriale française en 1910 et colonie en 1920) la culture du coton est introduite en 1928 ce qui conduit à la création d’une infrastructure de routes et de pistes. À Madagascar le chemin de fer Tamatave-Tananarive est achevé en 1913, pour les exportations de produits miniers et agricoles il y a deux mille kilomètres de routes en 1925 et quinze mille en 1935 construites par le travail forcé.
À cette époque sont édifiés de nombreux ponts en béton armé. Les grands ponts sont métalliques : Washington Bridge sur l’Hudson (1931), qui est le premier pont de plus de mille mètres de portée ; pont du port de Sydney (cinq cents mètres, 1932) ; Golden Gate Bridge (mille deux cent quatre-vingts mètres, 1937) ; les progrès de la sidérurgie se poursuivent : des cornues Bessemer de soixante tonnes et des fours Martin de quatre cents tonnes sont en service en 1940.
En France les importantes grèves de 1936 se terminent d’une part par des innovations sociales : "semaine anglaise" de cinq jours ouvrés et la généralisation des "congés payés" qui augmentent la circulation sur les routes. Le développement de l’automobile se poursuit : trois millions sont construites en 1938 (dont deux millions aux États Unis d’Amérique) ; en 1939 il y en a deux millions en circulation en France. Ceci malgré les progrès du chemin de fer : électrification de Paris-Le Mans en 1937, en 1938 trois mille kilomètres de lignes sont électrifiés en France. La vitesse de deux cent trois kilomètres par heure est atteinte avec traction vapeur en Grande Bretagne en 1938 et par un autorail à moteur Diesel en Allemagne en 1939.
C’est aussi à cette époque qu’est organisé un grand laboratoire français d’études routières.
Il a son origine dans le laboratoire de pétrologie de l’École des Ponts et Chaussées créé en 1831 (cf. supra) et autorisé en 1851 à effectuer des essais pour les ingénieurs de l’État. Ce laboratoire dispose de locaux propres (avenue d’Iéna à Paris) en 1867. En 1884 lui sont confiés des expérimentations sur des chaux et des ciments. Sa compétence est élargie à d’autres matériaux utilisés pour les travaux publics, dont les métaux, en 1887 ; puis aux goudrons routiers en 1926. C’est dans ce laboratoire que Auguste Mesnager (1862 - 1933) effectue ses travaux sur la photoélasticité. Dans le cadre de l’Exposition universelle de 1937 son terrain est employé pour le Musée des Travaux publics, aussi, de 1936 à 1938, de nouveaux locaux (boulevard Lefebvre à Paris) sont construits. Ils sont très vastes pour l’effectif de trente personnes.
Les cartes du territoire continuent de s’améliorer, ainsi la première carte polychrome de la France, celle du ministère de l’Intérieur ou carte vicinale au un cent millième, est commercialisée jusqu’en 1938. En 1930 est entreprise une carte qui bénéficie des relevés effectués par photographie aérienne.
À l’intérieur de pays de grandes étendues (Union des Républiques socialistes soviétiques, États Unis d’Amérique, Australie, Brésil...) et pour des relations internationales, l’usage de l’avion se développe : en 1939 deux mille appareils sont en service sur cinq cent mille kilomètres de lignes.
9.4 - Pendant la Seconde Guerre mondiale
Cette Seconde Guerre est réellement mondiale ; les combats et les destructions touchent la plupart des États d’Europe, l’Asie, le Pacifique, l’Afrique du Nord et, même les îles Aléoutiennes en Amérique. Les grandes puissances y participent toutes avec leurs colonies, les neutres sont peu nombreux. La mobilisation s’effectue en grande partie par les chemins de fer en France et en Grande Bretagne et partiellement en Allemagne. La Wehrmacht est en grande partie portée sur des véhicules routiers à traction hippomobile ou motorisée. Ceci malgré la faiblesse des ressources pétrolières des puissances de l’Axe, mais dès 1938 l’Allemagne produit près de trois millions de tonnes par an d’essence de synthèse et, depuis 1936, un caoutchouc synthétique : le buna®. En 1939 la Luftwaffe dispose de trois mille cinq cents avions. Lors de la campagne de France (1940) deux mille cinq-cents ponts routiers sont détruits
À cette époque aux États Unis, non encore en guerre, se produit la rupture (1940) du pont suspendu de Tacoma : excitation de fréquences de résonance par le vent. Le gigantisme ferroviaire est à son sommet : sont construites des locomotives à vapeur de trois cent cinquante tonnes (plus le tender de cent quatre-vingt-dix tonnes) à douze essieux dont huit moteurs. Cette solution n’est pas longtemps retenue : la traction des trains lourds est effectuée depuis par plusieurs locomotives à moteur Diesel. Les conditions mises par le gouvernement fédéral pour autoriser la vente de pétrole à l’Armée japonaise sont à l’origine de l’attaque de la base navale de Pearl Harbor (1941) et de l’entrée des États Unis dans la guerre. Les matériels militaires construits sont, hors la marine, essentiellement routiers et aériens (pendant cette guerre sept cent cinquante mille avions sont construits au total). Pour la construction de nombreuses bases aériennes et de routes stratégiques14 sont construits des engins à moteur à explosion puissants : perforateurs, déchireurs, bulldozers, chargeurs, pelles, camions, concasseurs, malaxeurs, niveleuses, compacteurs, répandeuses, finisseurs... qui sont aussi utilisés pour la construction de la Route panaméricaine qui se poursuit.
En France la Résistance fournit aux Alliés des informations sur les positions et les mouvements des troupes allemandes, les résultats des bombardements aériens (cent mille tonnes de bombes) et détruit des véhicules et des ponts. Avec les combats qui ont suivi le débarquement il y a, au total en 1945, plus de six mille ponts détruits et le parc automobile est revenu au niveau de 1930 (six cent mille véhicules) et la pénurie est généralisée.
Le Tonkin (dès 1940) et la Cochinchine (1941) sont occupés par l’Armée japonaise qui exploite les ressources sans investir dans cette partie de la "sphère de coprospérité est-asiatique".
Cette guerre a des conséquences routières y compris dans des régions éloignées des combats. Ainsi se sont intensifiées des exploitations minières et développées des industries de transformation (en Afrique du Sud par exemple) ce qui est à l’origine de réseaux ferroviaires et routiers remarquables.
