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6 - Au dix-huitième siècle
Au dix-huitième siècle, en même temps que s’élabore une civilisation raffinée, émergent la prépondérance de l’Europe et, dans les États les plus riches, les débuts des réseaux routiers tels que nous les connaissons. Le nombre de personnes sachant écrire s’accroît considérablement aussi les informations historiques deviennent beaucoup plus nombreuses.
En France un arrêt de 1705 ordonne que les routes pavées soient au "plus droit alignement". En 1713 les fonctions de onze inspecteurs généraux des ponts et chaussées sont précisées. En 1716 un directeur général des ponts et chaussées est nommé et le corps des Ponts et Chaussées est créé ; on y accède sur titre ou sur recommandation. La même année est demandé un projet de route entre Clermont et le Languedoc. En 1717 est levée une imposition extraordinaire de près de un million de livres pour le réseau routier. Dès sa nomination en 1720 le contrôleur général des Finances John Law (1671 - 1729) fixe à soixante pieds la largeur des chemins royaux. En 1721 est nommé un intendant chargé du détail des Ponts et Chaussées. Pour limiter la charge par essieu, un texte de 1724 fixe le nombre maximum de chevaux qui peuvent être attelés à une charrette à deux roues : quatre du 1 er octobre au 1 er avril et trois en dehors de cette période. Si de nombreux canaux sont entrepris : du Loing (1719), de Picardie (jonction Escault-Somme, 1724), de Bourgogne (1729), du Bas Poitou (1732), les routes se développent aussi. De grands ponts sont construits comme celui de Jacques V Gabriel (1667 - 1742) à Blois sur la Loire en 1724. En 1732 est achevée la route (commencée au XIIe siècle ) sur la levée de la Loire en Anjou (entreprise en 814). En 1735 est terminée la route de France à Strasbourg (ville prise en 1681) par le col de Saverne. En 1737 le contrôleur général des Finances et directeur général des Ponts et Chaussées de France Philibert Orry (1689 - 1747) envoie aux intendants une instruction détaillée sur la corvée (trente jours par an au maximum) pour la construction et l’entretien des chemins qui sont classés en cinq catégories. Jusqu’à la Révolution une grande partie des routes royales existera grâce à cette institution. En 1738 des postes sont établis sur les routes de Paris à Nantes et de Paris à Brest. La même année Orry demande aux ingénieurs des Ponts et Chaussées de lever les plans des grandes routes du royaume.
La politique française ne recherche plus l’extension territoriale : dans son Traité politique de 1737 René-Louis d’Argenson (1694 - 1757), secrétaire d’État aux Affaires étrangères de 1744 à 1747, écrit "Ce n’est plus le temps des conquêtes. La France... a de quoi se contenter de sa grandeur et de son arrondissement. Il est temps enfin de commencer de gouverner après s’être tant occupé d’acquérir de quoi gouverner". En fait, à part de petites enclaves, ne seront annexées, avant la Révolution, que la Dombes (1762), la Lorraine (1766) et la Corse (1768). De 1743 à sa mort Daniel-Charles Trudaine (1703 - 1769) est chargé du détail des Ponts et Chaussées en remplacement de Marie-François de Paule, marquis d’Ormesson (1710 - 1775). En 1744 il crée un Bureau des Dessinateurs pour centraliser les plans parvenus de province. À partir de 1747, il réunit chaque dimanche le premier ingénieur et les inspecteurs généraux et il confie le secrétariat de cette assemblée à Jean-Rodolphe Perronet (1708 - 1794). Il le charge aussi de la conduite et de l’inspection des géographes et dessinateurs des plans et cartes des routes et grands chemins du royaume. Trudaine décide ensuite que, pour devenir sous-ingénieur ou sous-inspecteur, les candidats doivent avoir passé un temps suffisant dans le Bureau de Perronet. C’est aussi en 1747 que Louis XV (1710 - 1774) ordonne que l’astronome César-François Cassini de Thury (1714 - 1784) lève la carte du royaume. Celui-ci utilise les relevés effectués par les ingénieurs du corps créé par Vauban (cf. supra). La première des feuilles, celle de Paris, est présentée au roi en 1756. L’ ?uvre est poursuivie par son fils Jacques-Dominique comte de Cassini (1748 - 1845) et les dernières planches seront gravées en 1817.
De nombreux ponts en pierres, dont certains subsistent malgré les guerres et supportent le trafic actuel, sont construits. Pour ne citer que quelques uns de ceux de Perronet, qui a été l’initiateur des arcs très tendus, mentionnons celui de 1757 sur le bras sud de la Loire à Nantes, celui de 1765 à Château-Thierry, celui de 1766 à Nogent-sur-Seine, celui de Neuilly-sur-Seine construit de 1768 à 1772, ceux de Chantilly (1770 - 1771), Pont-Sainte-Maxence (1771 - 1780) et le projet de 1771 du pont actuellement de la Concorde à Paris, achevé en 1791 et qui subsiste, après élargissement en 1931.
Vers 1750 l’Assemblée des Ponts et Chaussées se préoccupe d’aspects techniques de la construction des chaussées : épaisseurs, bombement et pente maximale des profils en long. Des tracés nouveaux sont ouverts, par exemple de Paris à Nantes achevé en 1750, quatre cents kilomètres dans le duché de Lorraine pendant le règne de Stanislas I er Leszczynski (1677 - 1766), de fait sous administration royale (par exemple les impôts indirects sont perçus par le Ferme générale) et la route de Lorraine à Strasbourg par Schirmeck terminée en 1770. Toutefois la route d’Auvergne par le Vivarais commencée en 1759 par les États de Languedoc est inachevée à la Révolution. En 1782 Perronet, nommé premier ingénieur en 1773 et dont le Bureau a pris, en 1775, le nom d’École royale des Ponts et Chaussées, recense vingt-sept mille kilomètres de routes construites dont les trois quarts dépendent de la corvée. Toutefois une nouvelle organisation est initiée en Limousin : en 1768 des cantonniers sont mis en place par des adjudicataires ; en 1779 douze man ?uvres sont rétribués par les États du Mâconnais pour entretenir cinquante kilomètres de la route de Paris à Lyon. En 1783 un arrêt limite à six le nombre de chevaux pour tirer les voitures à quatre roues et interdit les clous taillés en pointe sur les bandages. Les travaux routiers se sont effectués simultanément au développement des canaux : de Givors à Rive-de-Gier (1760), des Ardennes (jonction Aisne-Bar, 1762) ; améliorations de l’Isle (1763), de la Charente (1767), de la Garonne (1782) et Canal du Centre (1783).
Des innovations de cette époque auront ultérieurement des conséquences pour les techniques routières. C’est en effet en 1787. que Louis-Alexandre de Cessart (né en 1719) invente le rouleau compresseur, que John Wyatt (?1766) construit le premier pont à bascule à Birmingham en 1741. En 1709, à Coalbrookdale, dans un haut fourneau destiné à l’obtention de fonte de fer, Abraham Darby I remplace le bois par du coke, ceci permet de tripler la charge. À Sheffield, en 1740, Benjamin Huntsman (1704 - 1776), élabore de l’acier (destiné à la fabrication de ressorts d’horloges) par cofusion de fonte et de fer dans des creusets de son invention. En 1741 James Findlay construit sur la Tees au nord de l’Angleterre une passerelle de vingt et un mètres de portée suspendue à des chaînes de fer. L’amélioration des procédés de cuisson permet d’obtenir des chaux hydrauliques. En 1756 John Smeaton (1724 - 1792) mélange empiriquement de ces chaux à des pouzzolanes et obtient un mortier aussi dur que la pierre de Portland, c’est le ciment Portland. Le premier pont métallique, the Iron Bridge, est construit de 1777 à 1780 en fonte clavetée comme une charpente en bois par Abraham Darby III (1750 - 1791) sur la Severn à Coalbrookdale. Des ponts analogues sont construits aux Pays-Bas et à Magdebourg en 1791, etc... En 1784 Henry Cort met au point le puddlage qui permet d’obtenir du fer en agitant dans un four de la fonte liquide mélangée à des oxydants. En 1783 apparaît l’aérostation : envol d’un ballon à air chaud conçu par les frères Joseph-Michel (1740 - 1810) et Étienne (1745 - 1799) de Montgolfier, puis avec les passagers François Pilâtre de Rozier (1754 - 1785) et François-Laurent marquis d’Arlandes (1742 - 1809). C’est aussi au XVIII ème s. que naît une invention qui sera décisive par la suite. En 1712 Thomas Newcomen (1663 - 1720) construit une machine à vapeur pour l’exhaure. Ce type de moteur permet, en 1770, à Nicolas-Joseph Cugnot (1725 - 1804) de réaliser la première voiture sans traction animale.
En Grande Bretagne l’Acte d’union de l’Angleterre et de l’Écosse de 1707 constitue le Royaume Uni qui entreprend l’accroissement de sa puissance maritime et la constitution de son empire colonial. La révolution industrielle commence en 1760 avec l’extraction de la houille, le développement de la métallurgie, l’emploi de machines à filer, à tisser, à imprimer..., certaines étant animées par des machines à vapeur. Les ateliers artisanaux sont remplacés par des manufactures. L’approvisionnement en matériaux de construction, en charbon, en matières premières et la diffusion des produits entraînent la construction de nombreux canaux et de voies terrestres.
Dans l’espace allemand politiquement morcelé la multiplicité des barrières douanières conduit à un faible trafic à grandes distances et les routes sont médiocres.
En Chine les rébellions, les gaspillages de la cour et la corruption conduisent à un déclin qui empêche l’entretien du réseau routier.
Pierre le Grand (1672 - 1725) veut faire de la Russie un État moderne. Il fait implanter dans l’Oural des mines, des hauts fourneaux et des forges. En 1767 la Russie exporte les deux tiers des cinquante-quatre mille tonnes de fer qu’elle produit. Mais le trafic s’effectue sur des rivières qui descendent de l’Oural, sur la Volga et sur le canal de Vychni-Volotchec construit en 1706 jusqu’à Saint-Pétersbourg fondée sur un territoire pris à la Suède en 1703.
Dans les treize colonies britanniques d’Amérique du Nord (qui ont divers statuts : de la Couronne, à chartes ou de propriétaires). Les routes sont mauvaises et limitées à chaque colonie sauf une : celle qui va de Boston au Sud via Philadelphie et Baltimore. Après le Traité de Versailles (1783) treize États Unis d’Amérique sont indépendants et la Constitution de janvier 1789 institue un État fédéral. Mais la jeune République ne pourra entreprendre une politique routière qu’au XIXe siècle Au Canada les pionniers utilisent les mêmes moyens que les Indiens pour transporter les fourrures : pistes de portage et brigades de canots.
