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7 - De la Révolution à la fin du Premier Empire
Les États généraux (réunis le 5 mai 1789) sont constitués en Assemblée nationale (17 juin) puis en Assemblée nationale constituante (9 juillet). Dans la nuit du 4 août celle-ci supprime les péages et la corvée (selon une proposition de Perronet de 1752 un édit de 1787 l’avait remplacée par un impôt mais cet édit n’avait pas été enregistré par les parlements). En décembre 1789 l’assignat est institué. En janvier suivant sont créés quatre-vingt trois départements qui ont la charge de l’entretien des routes. Une loi de 1791 maintient l’administration centrale et l’Assemblée des Ponts et Chaussées qui relèvent du ministre de l’Intérieur. L’École des Ponts et Chaussées devient réellement nationale : son concours d’entrée est ouvert aux candidats des quatre-vingt quatre départements (le comtat Venaissin a cessé d’être une enclave). L’extension du territoire se poursuit avec le début des guerres de conquête : annexion de la Savoie en 1792, de Montbéliard et des Alpes maritimes en 1793. "C’est en vain qu’on veut nous faire craindre de donner trop d’étendue à la République. Ses limites sont marquées par la nature. Nous les atteindrons toutes des quatre coins de l’horizon (sic), du côté du Rhin, du côté de l’Océan, du côté des Pyrénées, du côté des Alpes" : discours de Georges-Jacques Danton (1759 - 1794) en 1793 à la Convention mise en place en 1792 3 . Mais la construction et l’entretien des routes sont loin d’être considérés comme une tâche noble : "Les seigneurs féodaux devraient être assimilés aux galériens... et les embrigader pour les faire travailler aux routes" : rapport à la Convention de Louis-Antoine-Léon Saint-Just (1767 - 1794) en octobre 1793. Il y a, certes, des velléités : "Nous faisons aux frais de l’État les ponts, les routes et les canaux de chaque district ; nous centralisons" : rapport de Bertrand Barère de Vieuzac (1755 - 1841) de 1794. Le Comité de Salut public règle, depuis Paris, toutes les questions, y compris de détail, dont il a connaissance et concède quelques avances budgétaires mais la dépréciation des assignats rend, pour l’essentiel, les travaux difficiles ou impossibles. C’est ainsi que lors du soulèvement de la Vendée (1793 - 1796) la seule grande route utilisable de la région est celle de Nantes à Sainte-Hermine par Montaigu.
La Convention est plus heureuse pour l’organisation de l’enseignement supérieur. En l’an III elle décrète les créations de l’École normale supérieure (1795), du Conservatoire des Arts et Métiers et de l’École centrale des Travaux publics (toutes deux en 1794). L’origine de cette dernière est assez complexe. Face à la coexistence de l’École nationale des Ponts et Chaussées (cf. supra ) et de l’École du Génie de Mézières fondée en 1748, Lecointe-Puyraveau présente en 1793 à la Convention un projet de loi pour la création d’un corps unifié d’ingénieurs nationaux, dans le chaos politique et administratif ce texte n’est pas voté. Sur proposition de Barère, en février 1794, la Convention démembre l’École de Mézières et ordonne que l’enseignement théorique de cette école soit fait à Paris à l’École nationale des Ponts et Chaussées toujours dirigée par Perronet avec Jacques-Elie Lamblardie (1747 - 1797) comme adjoint depuis 1793. Après le décès de Perronet (25 février) Lamblardie obtient le 11 mars que Barère, au nom du Comité de Salut public, fasse voter par la Convention l’établissement d’une École centrale des Travaux publics avec un laboratoire pour les élèves et un pour chaque professeur. Des interventions d’anciens de Mézières : les citoyens Gaspard Monge (1746 - 1818), Claude-Antoine, comte Prieur-Duvernois dit Prieur de la Côte d’Or (1763 - 1832) et Lazare-Nicolas Carnot (1753 - 1823) le font nommer directeur de cette école. En 1795 celle-ci devient l’École polytechnique préparatoire à des écoles d’application : Ponts et Chaussée, Mines (fondée en 1783)... La même année le service des Ponts et Chaussées devient la direction des Travaux publics qui relèvera du ministre de l’Intérieur jusqu’en 1830.
À l’avènement du Directoire (1795) l’état des canaux et des routes est déplorable et ces dernières sont peu sûres (en Eure et Loir la bande d’Orgères ne sera capturée qu’en 1798). En 1796 l’assignat est remplacé par des mandats territoriaux gagés sur les biens nationaux non encore vendus. Ils sont eux-mêmes démonétisés en 1797 pour être remplacés par de la monnaie métallique. Cette même année une taxe d’entretien est perçue sur les grandes routes. Elle rapporte seize millions de francs l’an. Toujours la même année la paix de Campoformio avec l’Empire fait que la République de Mulhouse et la rive gauche du Rhin sont annexées à la République.
Après le Coup d’État de Emmanuel-Joseph Sieyès (1748 - 1836) et du général Napoléon Bonaparte (1769 - 1821) le Consulat, malgré les guerres, organise l’État. En 1800 les quatre-vingt-dix-huit départements sont placés sous l’autorité de préfets, la Banque de France est créée. En 1804 l’École polytechnique devient une école militaire, elle reçoit un drapeau et une devise : "Pour la patrie, les sciences et la gloire" ; l’École et le Corps des Ponts et Chaussées sont réorganisés. L’Assemblée devient le Conseil général des Ponts et Chaussées. Les conducteurs de travaux reçoivent un statut. La construction de canaux et de routes reprend. En 1800 Bonaparte ordonne la création de la route transalpine de Paris à Milan par le Simplon. De 1803 à 1806 est construite celle du Mont-Cenis avec son hospice et ses casernes au col. En 1803 est achevé le premier pont métallique construit en France : la passerelle des Arts sur la Seine à Paris (de Cessart élabore, en 1801, un projet de pont en fer) est finalement construite (1801 - 1803) analogue à the Iron Bridge, le péage est de un sou alors qu’un pain de quatre livres coûte dix sous. En 1802 un décret du Premier Consul fixe en détail les charges maximales des véhicules routiers et, en 1804, est décidé l’établissement de cinquante ponts à bascule pour le contrôle des surcharges.
S’étant couronné le 2 décembre 1804, Napoléon I er, pratiquement toujours en guerre avec le Royaume Uni maître des mers, unifie son Empire par des codes, la centralisation administrative, le brassage de populations dans sa Grande Armée et par des routes. Il écrit, en 1805, "De tous les chemins ou routes, ceux qui tendent à réunir l’Italie à la France sont les plus politiques". En 1806 le calendrier grégorien est de retour, les péages sont abolis et remplacés par un impôt sur le sel de trente-cinq millions de francs par an pour l’entretien et la construction de routes. L’organisation napoléonienne ne concerne pas seulement l’Empire qui compte, en 1811, cent trente départements du Tibre aux Bouches de l’Elbe, mais aussi les États vassaux où servent aussi des ingénieurs français du corps impérial des Ponts et Chaussées. Un décret impérial de 1811 classe les routes "de notre Empire" en routes impériales (quatorze de première classe, treize de seconde, plus de deux cents de troisième) et routes à la charge des départements. Leur entretien est assuré par des cantonniers désignés par adjudication pour trois ans. Le numérotage des routes impériales commence, bien sûr, par celle qui va de Paris au camp prévu pour l’invasion de l’Angleterre ; il est, en gros, conservé de nos jours et utilisé aussi pour les autoroutes. La route de Paris à Rome par Nice, Gênes et Florence comporte la route de la Corniche dont les chantiers dépassent Vintimille en 1815. Les constructions d’autres routes nouvelles sont financées : à partir de 1808 les routes du Lautaret et de Bordeaux à l’Espagne par Bazas, Mont-de-Marsan et Bayonne (impériale n° 11) et, à partir de 1809, celle de Pau à Saragosse par le Somport. Napoléon I er ordonne, en 1810, la construction d’un pont sur la Garonne à Bordeaux, les travaux commencent en 1813. La route dite Napoléon, empruntée en 1815 par la petite troupe venue de l’île d’Elbe, est alors un chemin muletier.
De 1810 date le code minier qui distingue les mines, les minières et les carrières selon la nature des matériaux extraits. En 1808 est créée l’Université impériale qui est à l’origine de la dualité de l’enseignement supérieur français.
À l’époque de la Révolution française, le Royaume Uni est la plus grande puissance industrielle ; l’emploi de machines à vapeur alimentées par du charbon y est généralisé. La construction de réseaux denses de canaux et de routes se poursuit. Un pont de fonte qui travaille à la compression avec une portée de soixante-douze mètres est construit de 1793 à 1796 sur la Wear dans le port de Sunderland.
En 1806 François II (1768 - 1835), devenu empereur germanique en 1792, délie les Allemands du serment de fidélité envers l’Empereur. C’est la fin du Saint Empire romain germanique et les pays allemands apparaissent. Dans la Confédération du Rhin et la Prusse, essentiellement agraires, les routes sont insuffisantes pour l’approvisionnement de la Grande Armée en hiver ce qui empêche Napoléon I er d’emporter la décision à la bataille de Eylau du 8 février 1807. En 1806 une École polytechnique est créée à Prague où existait, depuis 1348, la plus ancienne des universités allemandes.
Aux États Unis d’Amérique un pont suspendu est construit en 1796.
Pendant l’expédition de Bonaparte en Égypte (1798 - 1801) sont construits en 1800, au Caire, des ponts sur le canal du Nil et une avenue insubmersible à l’époque des crues entre les quartiers de l’Ezbékieh et de Boulaq.
Au Canada, dont le Royaume Uni a acquis la partie française par le traité de Paris de 1763, des canaux et des routes carrossables sont construits pour l’exportation de produits agricoles pendant le Blocus continental.
La Vereenigde Oostindische, fondée en 1602, construit la forteresse de Batavia (Djakarta) en 1619 et s’empare des comptoirs portugais. Au XVIIIe siècle le caféier est cultivé à Java. En 1799 le privilège de la Compagnie n’est pas renouvelé, c’est la République batave qui exploite directement l’Insulinde. Louis Bonaparte (1778 - 1846) est roi de Hollande de 1806 à l’annexion à l’Empire français en 1810, il nomme gouverneur Herman Willem Daendels (1762 - 1818). Celui-ci instaure le travail forcé et fait construire une route carrossable qui traverse toute l’île de Java de Anjer à Panarukan.
Des innovations de cette époque auront des conséquences pour le sujet qui nous occupe. La distillation de la houille est mise au point indépendamment par William Murdock (1754 - 1839) et Philippe Lebon (1769 - 1804). Ce dernier prend un brevet en 1799 et effectue une démonstration d’éclairage au gaz à l’hôtel Seignelay en 1803. Outre le gaz, la distillation fournit aussi des goudrons. En 1790 l’Assemblée nationale constituante crée la Commission des Poids et Mesures et, en 1791, promulgue la définition du mètre en référence au méridien terrestre. De 1792 à 1798 les astronomes Jean-Baptiste-Joseph Delambre (1749 - 1822) et Pierre-François-André Méchain (1744 - 1804) mesurent un arc entre Dunelibre (Dunkerque) et Barcelone. En 1795 la Convention décrète le système métrique et un mètre étalon en platine est déposé aux Archives nationales. En 1792 apparaît un système de transmission des informations qui ne nécessite pas de transport terrestre ou maritime et qui renouvelle les techniques des pigeons voyageurs (qui date des premières dynasties pharaoniques : III ème millénaire av. n. è.), et du code des fanions de la marine : le télégraphe des frères Claude (1763 - 1805) et Ignace (1760 - 1829) Chappe. En 1793 la liaison de Paris à Lille est assurée. Le code des signaux permet de transmettre en jour et par temps clair un message en moins d’une heure de Lille à Paris. Mais ce réseau, qui aura en 1844 cinq mille kilomètres et reliera Paris à vingt-neuf villes, est réservé aux transmissions politiques et militaires.
Une innovation décisive pour l’avenir des transports terrestres est aussi de cette époque. Elle est la conjonction de plusieurs inventions. Dès 1484, pour éviter la formation d’ornières, des planches en bois sont mises sous des wagonnets dans des mines de Lorraine. Avant 1553 dans la mine d’argent de Leberthal en Alsace ce sont des rails profilés toujours en bois. Ensuite ils sont protégés par des plaques métalliques. En 1761 sont utilisés des rails en fonte dans des usines de Coalbrookdale, ceci diminue la résistance au roulement et, avec deux roues à bandages coniques fixes sur un essieu, assure le guidage. En 1776 est créé, pour le transport du charbon d’une mine à un canal, le premier chemin de fer tiré par des chevaux. Nous avons vu que Cugnot avait, en 1770, mis un moteur à vapeur sur un véhicule routier.
En 1797 Richard Trevithick (1771 - 1833) réalise un tracteur routier à vapeur, puis, à Coalbrookdale en 1804, une locomotive sur rails en fonte pour le transport du charbon d’une mine sur quinze kilomètres. Il la fait rouler, en 1808, sur une voie circulaire où elle tracte dix tonnes et un wagon dans lequel le public peut prendre place. En 1814 celle de George Stephenson (1781 - 1848) est utilisée dans les mines de Kellingworth.
