Les pertes humaines et matérielles ne concernent pas que les zones de combats terrestres du fait des bombardements aériens, c'est le cas, par exemple, de l'Angleterre et du Japon. Les modifications territoriales, les déplacements de populations et les occupations militaires concernent des millions de personnes.

10.1 - En France

10.1.1 - Reconstruction et développement de la route

Les ports, les transports et les sources d'approvisionnement sont, pour la plupart, hors d'usage (la navigation est impossible sur huit mille kilomètres de voies d'eau qui étaient navigables). Les déblaiements et la reconstruction mobilisent les énergies. À la fin de 1945 près de mille ponts sont reconstruits et plus de quatre mille ponts provisoires sont établis. La même année le ministre du Commerce du gouvernement provisoire Jean Monnet (1888 - 1979) dresse un plan de reconstruction qui doit moderniser l'économie française et dont les réseaux de communication sont une des priorités. En 1946 la branche nord de l'autoroute de l'Ouest est achevée. La même année Freyssinet achève un pont en voussoirs préfabriqués de béton précontraint à Luzancy sur la Marne. À la fin de 1950 il y a quatre mille cinq cents ponts routiers définitifs reconstruits. La société Campenon Bernard construit le pont de Balduinstein en voussoirs préfabriqués par encorbellement. La branche sud de l'autoroute de l'Ouest vers Trappes est achevée. L'automatisation réduit considérablement le travail humain nécessaire pour la fabrication des voitures, leurs prix décroissent. Avec de bonnes routes la circulation automobile augmente et l'éloignement de l'habitat en banlieue est rendu possible. En 1951 est établie une taxe sur les carburants destinée à un Fonds spécial d'Investissement routier. Selon les années une partie allant de un dixième à un quart de la recette est affectée à cet objet pour des renforcements de grands itinéraires, des améliorations de ponts vétustes et des tronçons d'autoroutes : sorties sud de Lille, nord de Marseille... Dès 1945 il est procédé à des ajouts de cendres volantes de chaudières à charbon, de laitiers de hauts fourneaux et de liants hydrauliques dans des assises de chaussées. Depuis 1950 sont employés des bétons bitumineux répandus à chaud. En 1952 sont définis les matériaux routiers à granulométrie continue contrôlée. Le tunnel sous la Croix-Rousse à Lyon est ouvert. C'est aussi le début de la décentralisation de grandes entreprises industrielles ; un décret la régule en 1955. C'est aussi en 1955 qu'est promulguée la loi portant statut des autoroutes : voie sans croisement à niveau, sans accès des riverains et accessible seulement aux véhicules à moteur de caractéristiques suffisantes. Leurs pentes sont modérées : pas plus de quatre pour cent en général. En 1956 est créée la première société concessionnaire d'autoroute : la Société de l'Autoroute Estérel-Côte d'Azur. Des déviations de villes intégrables dans les futures autoroutes sont construites à partir de 1958. En 1960, alors qu'il y a six millions de voitures en circulation, est adopté le premier plan directeur du réseau routier et autoroutier pour quinze ans. Des autoroutes sont construites en utilisant des techniques nouvelles : engins mécaniques puissants, compactage et traitements de remblais à la chaux, utilisation de la "terre armée", centrales d'enrobage, finisseurs, coffrages glissants... Les constructions sont rapides : Paris-Lille de 1964 à 1967, Lyon-Marseille de 1963 à 1969 et Paris-Lyon de 1962 à 1970 (avec un tunnel sous Fourvières en 1971 et la traversée de Lyon en 1974). Le tunnel routier sous le Mont Blanc (lui aussi concédé) est ouvert en 1965. L'hiver 1962 - 1963 est particulièrement rude et, du fait des accroissements des charges et du trafic, le réseau routier subit de graves dégâts au dégel. Il est alors procédé, par l'emploi de structures de chaussées adéquates, à la mise hors gel des principaux axes du Nord et de l'Est. Cette politique est complétée par celle des "renforcements coordonnés" par itinéraire : travaux simultanés d'aménagements pour éliminer les "points noirs" et, en 1969, le "plan routier breton" de voies rapides sans péage. En 1970 il est procédé, comme pour les chemins de fer au XIX ème s., à des concessions d'autoroutes (Paris-Poitiers et Paris-Le Mans) à une société privée : la Compagnie financière et industrielle des Autoroutes. Le boulevard périphérique est achevé par la Ville de Paris en 1972. Par une loi de 1973 l'État transfère aux départements (sauf en Corse) la responsabilité de nombreuses routes, il ne reste, en 1976, que vingt-neuf mille kilomètres de routes nationales.

Durant cette période de nombreux ponts sont évidemment construits (cinq cents par an contre quelques dizaines avant la guerre), principalement en béton précontraint. Depuis 1946 (pont de Bourg d'Oisans) sont utilisées des poutres précontraintes préfabriquées. La société Spie Batignolles réalise, en 1965, le pont de Choisy-le-Roi, sur la Seine en amont de Paris, par poussage. Des tôles à épaisseur variable, ou encore profilées en long, sont obtenues par laminage. Elles sont utilisées depuis 1983 (à Joigny-sur-Meuse) pour construire des ponts. Il est aussi édifié des ouvrages d'art exceptionnels : ponts suspendus de Tancarville (1959), d'Aquitaine à Bordeaux (1967), à haubans de Saint-Nazaire (portée de la travée centrale quatre cents mètres, 1975), de Brotonne sur la basse Seine (portée de trois cent vingt mètres pour la travée centrale, 1977) ; des îles sont reliées au continent par des ponts : Oléron (1966), Noirmoutier (1971) et Ré (1988) ; sous le parc de Saint-Cloud un second tunnel est ouvert en 1976.

10.1.2 - Quelques conséquences du développement

Ce développement des infrastructures routières accompagne un important transfert de population des campagnes vers les villes. Les centres de celles-ci sont congestionnés, le trafic automobile y est de plus en plus lent (dans Paris la vitesse moyenne des autobus diminue de vingt-trois pour cent de 1952 à 1968 et le nombre de voyages par jour ouvrable effectués par ce moyen passe de un million quatre cent mille à six cent mille dans le même temps). Les banlieues s'étendent. Si les voies ferrées avaient permis un développement en étoile, les routes permettent de remplir les interstices, de créer des entreprises dans des "zones industrielles". L'agglomération dont le rayon peut atteindre cent kilomètres est entourée de campagnes fortement dépeuplées. Ce type d'urbanisation engendre des migrations quotidiennes considérables qui s'effectuent d'une part par des trains de banlieue de plus en plus nombreux et performants et, d'autre part, par les routes. Malgré les autoroutes de dégagement, les voies dites rapides et les autoponts qui sont construits, les embouteillages croissent, le financement des infrastructures ne parvient pas à suivre le rythme de développement des grandes agglomérations. C'est ainsi que certaines voies sont saturées dès leur mise en service. C'est pourquoi le ministère chargé des routes, qui avait été celui du Commerce pendant le régime d'État de fait, qui était redevenu celui des Travaux publics en 1944, devient en 1966 un ministère de l'Équipement chargé de l'Urbanisme, du Logement et des Transports avec des directions départementales uniques et les services centraux spécialisés sont renforcés.

Le Service spécial des Autoroutes créé en 1959, devient, en 1967, le Service d'Études techniques des Routes et Autoroutes. Le Service des Études et Recherches sur la Circulation créé en 1955, est transformé, en 1970, en Institut de Recherche sur les Transports. Le Centre d'Études des Tunnels est, lui aussi, créé en 1970. Un décret de 1949 a transformé le laboratoire de l'École des Ponts et Chaussées (cf. supra) en service autonome : le Laboratoire central des Ponts et Chaussées. Il comporte cent cinquante personnes en 1952, deux cent soixante en 1959 et quatre cents en 1966. En 1968 il est doté de locaux supplémentaires plus vastes que les anciens. Il est progressivement complété par seize Laboratoires régionaux et deux Centres d'Étude et de Construction de Prototypes. En 1975 il reçoit un très grand terrain dans la région nantaise sur lequel se trouvent maintenant de très grands équipements pour les expérimentations routières et où travaillent plus de deux cents personnes. Depuis 1989 une partie de ce laboratoire constitue une unité mixte avec le Centre national de la Recherche scientifique. En 1998 il devient un établissement public scientifique et technique. Le dispositif est complété, en 1973, par sept Centres d'Études techniques de l'Équipement. En 1975 un décret explicite que l'École nationale des Ponts et Chaussées concourt à la recherche. En 1994 deux corps de chercheurs de l'Équipement sont créés.

10.1.3 - Autres innovations techniques de cette période

Depuis 1960 ces organismes de recherche emploient largement des ordinateurs. Le premier de ces appareils électroniques est construit en 1944 par une équipe de l'Université de Harvard (États Unis d'Amérique) avec des diodes à vide, invention de 1903 due à Sir John Ambrose Fleeming (1894 - 1945), et des triodes créées en 1906 par Lee De Forest (1873 - 1961). En 1958 les ordinateurs sont construits avec des transistors, dispositifs à semi-conducteurs imaginés en 1947 par John Bardeen (1908 - 1991), Walter Houser Brattain (1902 - 1987) et William Bradford Schrockley (1910 - 1989). Actuellement un seul composant, qui coûte deux euros, peut contenir dix millions de transistors. L'ordinateur permet des calculs qui n'étaient pratiquement pas possibles antérieurement, par exemple ceux nécessités pour l'étude, par la méthode des éléments finis, des comportements mécaniques de structures : couches de chaussées, ouvrages d'art... ou encore le contrôle de processus en temps réel comme la gestion du trafic routier et l'information des conducteurs de véhicules. L'ordinateur a maintenant sa place dans de nombreux véhicules pour le contrôle du fonctionnement du moteur, l'établissement de liaisons radio, l'aide à la navigation sur le réseau routier...

Les organismes de recherche publics et privés des domaines du bâtiment et des travaux publics coûtent deux pour mille de la valeur ajoutée de ces secteurs (les dépenses nationales de recherche et de développement représentent vingt-quatre pour mille du produit intérieur brut). Ils permettent que quinze pour cent des brevets mondiaux de ces domaines soient d'origine française. Ils font bénéficier les transports par la route d'innovations introduites pour résoudre des problèmes fort différents. C'est le cas, par exemple, des radiotransmissions.

Celles-ci sont nées avec le téléphone à la fin du XIX ème s. (cf. supra ). En 1914, à Bruxelles, des concerts sont radiodiffusés dans des lieux publics. Pendant la Première Guerre mondiale ce type de liaison sert à la transmission d'informations militaires. En 1920 apparaissent aux États Unis d'Amérique les premières stations d'émission pour des auditeurs disposant de radiorécepteurs. En 1925 est conclue, à Washington, une première convention internationale pour la répartition des fréquences. En 1930 sont construits des récepteurs à tubes à vide pour le public. En 1940 il en existe cinquante millions aux États Unis, quinze millions au Royaume Uni et cinq millions en France. Dès les années 50 les transistors permettent de construire des récepteurs légers, peu coûteux et portatifs, leur emploi se généralise y compris hors des pays industrialisés. Ensuite ce sont des émetteurs de faible puissance qui bénéficient de cette technique. Ils sont présents dans les véhicules : citizen band, téléphones portables. L'usage de ces appareils est si répandu que de nombreux tunnels routiers sont équipés de câbles rayonnants pour éviter l'interruption des liaisons.

L'invention de l'iconoscope électronique par Vladimir Kosma Zworykin (1889 - 1982) en 1931 permet la saisie d'images pour leur transmission par radio : télévision. La première émission publique est reçue, la même année, à l'École supérieure d'Électricité à Malakoff. En 1939 il existe vingt mille récepteurs en Grande Bretagne. Les satellites artificiels de la Terre (le premier est Spoutnik I en 1957 et le premier à être dédié aux radiocommunications est Score en 1958) et les fibres optiques permettent des liaisons à grand débit et à longues distances (transatlantiques par satellite artificiel entre Pleumeur-Bodou en France et Andover aux États Unis depuis 1962). Les satellites artificiels permettent aussi le repérage précis d'une position (Global Positioning System), des relevés météorologiques et photographiques sur l'ensemble du globe. Les échanges réguliers d'observations météorologiques avaient été organisés en 1855 par Urbain Le Verrier (1811 - 1877). Les méthodes de prévision élaborées depuis le début du XX ème s. ont été utilisées après la Première Guerre mondiale pour l'aviation. Elles utilisent des ordinateurs puissants depuis 1950 et des satellites artificiels depuis le lancement de Turos I en 1960. Ces prévisions servent à l'information des usagers de la route et à la gestion des traitements qui permettent d'assurer la viabilité hivernale des routes. Les photographies de la surface terrestre prises depuis des satellites sont précieuses pour les cartographies. Même si la résolution est inférieure à la largeur d'une route celle-ci est aisément visible dans les zones de culture : elle apparaît comme une ligne de discontinuité entre les limites de champs (qui ne sont pas les mêmes de part et d'autre).

Une loi de 1982 autorise le libre choix du mode de transport et, en 1989, le contingentement des licences de transporteur est supprimé. La puissance et la fiabilité des moteurs et des pneumatiques permettent un transport rapide de lourdes charges (il est nécessaire de rétablir la limitation de charge par essieu). Les transports par camions se développent. Ces véhicules se spécialisent : citerne, à benne basculante, réfrigéré, à toupie pour le béton frais, grue, transporteur de voitures, porte conteneur... Ainsi en 1971 la moitié du trafic des marchandises est effectué par la route. Ceci entraîne la disparition de nombreuses voies ferrées d'intérêt local ou secondaires (dix-sept mille kilomètres de lignes fermés en 1970) alors que s'effectuent des progrès sur les lignes principales : exploitation de la ligne Les Aubrais-Vierzon autorisée à deux cents kilomètres par heure en 1967. Malgré le renchérissement du coût des carburants (l'Organisation des Pays exportateurs de Pétrole organise en 1970 une augmentation des prix du brut), l'existence de voies routières rapides rend la maison de campagne accessible à une plus importante fraction de la population, d'où des encombrements d'automobiles en fins de semaines.

La technique des couches de roulement des chaussées évolue pendant cette période. Si en 1946 il y a cinq cent cinquante usines à gaz de ville, il n'y en a plus qu'une en 1968 (à Belfort). En effet les villes sont progressivement alimentées par des gazoducs interconnectés, à partir de cokeries puis avec du gaz naturel essentiellement importé. Le goudron des cokeries sert surtout à la fabrication d'électrodes en carbone. Il n'y a donc plus de goudron pour les chaussées, il est remplacé par des bitumes. Herman Staudinger (1881 - 1965) comprend en 1926 la structure macromoléculaire de certains corps naturels (comme la cellulose) et réalise des synthèses de nouveaux polymères. Le premier à être industrialisé publiquement est le nylon® en 1939. Leur nombre est maintenant considérable et leur emploi généralisé. Depuis les années 80 certains sont employés comme liants routiers. En 1950 le Transportation and Road Research Laboratory britannique, pour lutter contre le manque d'adhérence sur les pistes d'aérodrome mouillées, développe un béton bitumineux poreux obtenu avec un spectre granulométrique convenable des agrégats. En 1967 il l'applique à des routes. Cette technique est utilisée en France depuis une dizaine d'années. Pour les chaussées en béton de ciment est mis au point un procédé pour y insérer des armatures : un réseau de barres d'acier est déroulé continûment avant la mise en place du béton frais.

Pour le pont de l'île de Ré (1988) est utilisé du béton à hautes performances (la floculation des grains de ciment est évitée par adsorption de corps organiques et le spectre granulométrique est étendu par ajout de poudres très fines). De tels bétons ont été utilisés pour d'autres ouvrages d'art, en particulier pour les pylônes du pont de Normandie (portée de la travée centrale huit cent cinquante-six mètres, 1995). Du fait de la durée de vie de ces ouvrages le parc de ponts routiers (dont le nombre est de l'ordre de deux cent trente mille) est hétérogène. Les récents sont majoritairement en béton précontraint (quarante pour cent en surface de tablier). Les autres ponts en béton représentent près du tiers et les ponts en maçonnerie qui ont résisté à toutes les épreuves constituent encore plus du dixième de la surface. Les ouvrages géotechniques bénéficient, depuis le début des années quatre-vingt de renforcements des sols par des inclusions : d'armatures en acier liées à des écailles en béton armé ("terre armée"), de géotextiles, de fils de polymères (Texsol®), de coulis de ciment (jet grouting), etc... Les tunnels, les tranchées couvertes et les garages souterrains constituent un type d'ouvrage d'art qui se développe. Les tunnels routiers sont à grandes sections. Ils sont creusés, quand cela est possible, par des tunneliers. À leur passage dans des roches dures la fissuration de celles-ci est évitée en les maintenant en compression avec des boulons (tiges métalliques ancrées ou scellées avec un mortier de ciment ou une résine). Ces tunnels exigent des équipements particuliers : éclairage, paralumes aux entrées et sorties, signalisation spécifique, téléphones pour les appels de secours et, s'ils sont longs, ventilation pour l'évacuation des gaz toxiques et des fumées émis par les véhicules.

10.1.4 - Questions actuelles

Le développement des routes suscite des récriminations d'autant plus vives que croissent les exigences sociales d'absence de risque et de découverte d'un coupable en cas de dol. Les protestations portent notamment sur l'encombrement des villes, le bruit, la pollution de l'air (par des oxydes d'azote, des composés du plomb, du monoxyde de carbone et autres produits carbonés) et des eaux de ruissellement, l'occupation des sols, les modifications du paysage (par les ponts, les routes et leurs annexes, les carrières), les nuisances créées par les chantiers, la consommation du pétrole et les accidents. Les accidents de la route sont plus diffus que ceux dus aux autres moyens de transport sauf s'ils sont concentrés en de grands carambolages ou sur quelques jours. Les pertes ont culminé en France en 1972 (seize mille morts). Les mesures prises les diminuent progressivement (de la moitié en 1997) malgré l'augmentation du trafic. Les moyens de réaction des pouvoirs publics sont fort divers. En 1980 le droit pénal est modifié pour les cas de mise en danger de la vie d'autrui. En 1985 l'Organisme national de Sécurité routière créé en 1960 est réuni avec l'Institut de Recherche des Transports en un Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité. Depuis 1970 les contrôles techniques obligatoires des véhicules se complètent. Des limitations de vitesse fonctions du type de voie et de la météorologie sont édictées. L'alcoolémie des conducteurs est contrôlée. L'accès de certaines voies est interdit aux automobiles : "rues piétonnes", journées "sans voitures"... Des unités de police spécialisées sont créées pour le contrôle du respect des réglementations. Des mesures techniques concernent d'une part les véhicules (ceintures de sécurité, sacs d'air, structure de l'habitacle étudiée pour son comportement en cas de choc...) et, d'autre part, les routes : glissières de sécurité métalliques ou en béton, éclairage, signalisation (horizontale, verticale, à messages variables), création de carrefours à sens giratoire ; la transmission d'informations par radio ; installation de téléphones pour l'appel des secours ; surveillance par télévision ; construction d'aires de repos... La lutte contre d'autres nuisances induit aussi des décisions dans des domaines variés : création, en 1971, d'un ministère de l'Environnement, loi de 1976 sur la protection de la nature qui impose une "étude d'impact" dans les projets d'infrastructure... La réglementation sur l'exploitation des carrières est profondément modifiée. Les émissions de produits nocifs par les moteurs sont réglementées à la fois lors de la mise en service et périodiquement. Pour diminuer les nuisances sonores les efforts portent à la fois sur les véhicules et sur les infrastructures. Pour ces dernières des écrans de protection (murs ou merlons) sont construits. Des chaussées sont couvertes. Pour les couches de roulement l'emploi de bétons poreux est efficace aussi de ce point de vue, en même temps qu'ils améliorent la sécurité par une diminution des projections d'eau (d'où un gain de visibilité) en plus du gain d'adhérence par temps pluvieux. D'une façon générale la réglementation et la normalisation, malgré leurs incidences sur les coûts, se développent fortement. La normalisation est une vieille affaire en matière routière : dans les villes romaines la protection des piétons à l'égard des véhicules était obtenue par des trottoirs très élevés, ceci entraînait la pose de pierres pour permettre la traversée de la voie sans y descendre, en conséquence l'écartement des roues était, de fait, normalisé. De nos jours la réglementation et la normalisation touchent à des domaines les plus divers : matériaux, procédés, méthodes de calcul ou de contrôle, matériels, symboles pour la signalisation, tarifications, conditions d'exercice... D'abord d'origine ministérielle elles sont de plus en plus le fait de l'Association française de Normalisation (créée en 1926 et reconnue d'utilité publique en 1943), de l'International Standards Organization (créée en 1947) et du Comité européen de Normalisation (créé en 1957).

Durant cette période les chemins de fer français innovent aussi : augmentation de la charge maximale par essieu, diminution des coûts, transport simultané des voitures et des personnes depuis 1957 et, surtout, construction d'un réseau à grande vitesse. En effet la principale innovation du Shinkansen sur la ligne Tokaido (Tokyo-Osaka, 1969) n'est pas la vitesse commerciale (deux-cent-vingt kilomètres par heure, cf. supra) mais la construction d'une ligne réservée aux trains à grande vitesse. Du fait de leur grande énergie cinétique ils peuvent, sans perte de temps importante, tolérer des pentes presque égales à celles des autoroutes ; ceci évite de confiner leurs voies dans les vallées et, donc, d'aller plus droit. En 1981 une partie de la ligne nouvelle Paris-Lyon est exploitée avec une vitesse commerciale de deux cent soixante-dix kilomètres par heure. La voie, complétée en 1983, permet d'effectuer le trajet en deux heures. En 1989, 1990 et 1993 sont ouvertes respectivement les lignes Paris-Le Mans, Paris-Tours et Paris-Lille exploitées à trois cents kilomètres par heure. Une ligne Lyon-Marseille est en construction. Ainsi avec le second réseau routier, celui des autoroutes dont l'édification s'achève, il est prévu de construire en un demi siècle un second réseau ferroviaire. Ce nouveau moyen de transport adapté aux voyages de deux cents kilomètres au moins s'exporte hors de France : Madrid-Séville (1992). Pour la liaison entre la Grande Bretagne et le continent c'est un tunnel (concédé et sans garantie des États) qui évite les obstacles à la navigation qui est choisi. Un débit équivalent à celui d'une autoroute est obtenu en chargeant les véhicules sur des trains spéciaux. Ainsi la ventilation n'est pas nécessaire. Construit de 1988 à 1994 il permet aux trains à grande vitesse (au gabarit britannique) d'aller à Londres.

Le réseau routier français est maintenant de près de un million de kilomètres dont sept mille cinq cents d'autoroutes. Les dépenses d'entretien représentent la moitié de celles qui sont consacrées aux ouvrages neufs. Ce réseau est parcouru par plus de vingt-cinq millions de voitures et cinq millions de camions, autocars et autobus qui parcourent treize mille kilomètres par an en moyenne. Les routes assurent aux neuf dixièmes la circulation des personnes et deux tiers des transports de marchandises. C'est ainsi que quatre-vingt-dix-huit pour cent des vingt millions de tonnes de ciment produits en France partent des usines par la route ; dix-huit pour mille par voie d'eau et le reste par fer. Les fleuves et les canaux sont peu utilisés, même s'ils sont, depuis 1970, employés par des touristes. Malgré les distances courtes les vols intérieurs assurent plus de un pour cent des transports (en France il y a soixante et un aéroports desservis par des vols réguliers). Les oléoducs et gazoducs écoulent plus de dix pour cent du trafic de marchandises. Ainsi le chemin de fer effectue un cinquième des transports de marchandises et un peu moins d'un dixième des voyages de personnes.

Cette prédominance de la route a de nombreuses conséquences. L'existence et les coûts de liaisons routières influent sur les choix d'implantations d'entreprises et sur leurs tailles (elles peuvent être éloignées des lieux de consommation). Du fait de leur qualité et de leur disponibilité les stocks peuvent être réduits ("flux tendus"). Les transports routiers prédominants imposent leurs prix aux autres modes. Une grève de camionneurs ou des barrages routiers ont des répercussions notables. La proximité d'une route très circulée intervient dans la formation du prix d'un terrain : elle le diminue pour l'habitat et peut l'augmenter pour un commerce. Des magasins adaptés à l'usage généralisé de la route sont apparus : "supermarchés" à la périphérie des villes, "stations-service" où sont vendus bien d'autres objets que ceux destinés aux véhicules. Même les malfaiteurs utilisent la route comme lieu d'exercice. La construction et l'entretien du réseau routier sont mécanisés et, en partie, automatisés ; de ce fait les travaux publics (les entreprises spécialisées emploient environ deux cent cinquante mille personnes, effectif en décroissance) ne constituent plus un moyen pour réduire le nombre des chômeurs (trois millions, près du tiers des jeunes cinq ans après leur sortie du système éducatif sans aucun diplôme)¹⁵. Certaines entreprises de construction routière françaises sont devenues multinationales. Un tiers des activités est effectué à l'étranger. Ceci représente près de quatre pour cent des exportations nationales et place la France au premier rang des exportateurs du secteur.

10.2 Aux États Unis d'Amérique

Les États Unis d'Amérique, dont l'économie s'est considérablement développée pendant la Seconde Guerre mondiale, constituent la plus grande puissance et leur population est en croissance continue à un rythme supérieur à celui de la moyenne mondiale. Malgré les dépenses entraînées par l'aide à l'étranger, entre autres le plan, de 1947, de George Catlett Marshall (1880 - 1959), la "guerre froide" (1946 - 1989), l'armement, dont un gigantesque arsenal nucléaire, les guerres de Corée (1950 - 1953), du Viêt-nam (1964 - 1975) et d'Irak (1990 - 1991), le gouvernement fédéral et les États font construire un réseau routier de six millions de kilomètres et soixante-dix mille kilomètres d'autoroutes. Sur ces routes circulent cent trente-quatre millions de voitures (le tiers du parc mondial) et soixante-seize millions d'autobus et de camions, dont des convois hexapentadécapodes (cinquante-six pneumatiques porteurs) à trois remorques. Ce réseau comporte des ponts remarquables dont les ponts successifs de l'autoroute de cent cinquante kilomètres qui conduit à Key West et les ponts suspendus de Mackinac (onze cent soixante mètres de portée, 1957), Verrazano (à l'entrée du port de New York, portée treize cents mètres, 1964). Des villes sont conçues en fonction de la circulation automobile, c'est ainsi que soixante pour cent de la superficie de Los Angeles est employée pour les transports. Le réseau routier, malgré un large emploi de conteneurs depuis 1954, a entraîné la disparition de la moitié du réseau ferré (il subsiste deux cent vingt mille kilomètres de lignes). Ce développement s'est effectué en coexistence avec des concurrents puissants

Dans ce pays très étendu les transports aériens ont pris un essor considérable dès avant la Seconde Guerre mondiale. Pendant celle-ci ils ont joué un rôle important. C'est aux États Unis que se sont développées la propulsion par réaction, initiée en 1939 par Ernest Heinkel (1888 - 1958) et la construction de trains d'atterrissage permettant de s'affranchir, pour les appareils lourds, des contraintes des hydravions. Depuis 1970 sont exploités des avions (Boeing 747) pesant trois cent soixante tonnes au décollage, pouvant transporter quatre cent cinquante passagers ou soixante-sept tonnes de fret sur douze mille kilomètres à près de mille kilomètres par heure. Il y a actuellement dans ce pays huit cent cinquante aéroports desservis par des vols réguliers. Ces moyens de transport, la production d'électricité et le chauffage consomment plus de sept cent millions de tonnes de produits pétroliers et près de six cent milliards de mètres cubes de gaz naturel par an. Ils sont en grande partie écoulés dans un million de kilomètres d'oléoducs et plus de cinq cent mille kilomètres de gazoducs dont certains ont plus de un mètre cinquante de diamètre.

L'importance et la constance du déficit du commerce extérieur, le montant des intérêts de la dette (quinze pour cent du budget fédéral) font que les routes et les ponts souffrent d'un manque d'entretien.

10.3 - Au Japon

Après avoir annexé la Corée (1905), occupé la Mandchourie (1933), une partie de la Chine, le Tonkin (1940), la Cochinchine et Hong Kong (1941), les Philippines et Java (1942)..., le Japon a capitulé en 1945. L'Armée cesse son contrôle du pouvoir politique (1912 - 1945). Depuis les dépenses militaires sont faibles : un pour cent du produit national brut ; les croissances financière et industrielle considérables. Sept millions de voitures sont produites par an et, malgré d'importantes exportations, le parc est de quarante-trois millions de voitures et vingt millions de poids lourds. Près de deux et demi pour cent du produit national brut (dix-huit pour cent du budget de l'État) sont consacrés aux travaux publics, les résultats sont un réseau ferroviaire de vingt-quatre mille kilomètres (dont trois mille pour les trains à grande vitesse) et huit cent mille kilomètres de bonnes routes ainsi que des ponts exceptionnels comme ceux sur des détroits : tel celui qui joint Akashi à Kaikyo (suspendu de près de deux mille mètres de portée, 1998). Les entreprises japonaises de travaux publics sont actives à l'étranger et placent ce pays au second rang mondial des exportateurs du secteur.

10.4 - En Allemagne

Après la défaite nazie (1945) le territoire est réduit à trois cent cinquante mille kilomètres carrés et occupé par les Alliés. Les pertes humaines, morts et invalides ainsi que les personnes déplacées se comptent par millions. Les réparations dues aux vainqueurs gênent le relèvement des ruines. La "guerre froide" et le plan Marshall conduisent au blocus de Berlin. C'est alors que les aviations militaires yankee, britannique et française assurent son ravitaillement, y compris en charbon, par voie aérienne. Près de trois cent mille vols permettent le transport de deux millions de tonnes de marchandises. Il est alors prouvé (à quel prix ?) qu'il est possible d'alimenter deux millions de personnes par un "pont aérien". En 1949 est créée dans les zones occidentales une fédération de Länder : la République fédérale allemande. Avec l'aide des États Unis la reconstruction est achevée en 1950 et l'essor économique est rapide. En 1962 est mise en service l'autoroute Lübeck-Bâle. En 1964 il est procédé au doublement, par un nouvel itinéraire, de celle de Francfort-sur-le-Main à Munich. En 1969 près de quatre mille kilomètres sont en service.

Dans la zone d'occupation soviétique est créée la Deutsche demokratische Republik (1949 - 1989). Il existe ainsi deux États allemands et la plupart des routes et autoroutes qui les joignaient sont coupées. Les transports sont réorganisés dans les nouvelles limites territoriales. Les réparations, fournies jusqu'en 1954, sont plus importantes qu'à l'ouest, la reconstruction plus lente. Le réseau routier comporte soixante-douze mille kilomètres de voies communales, vingt-sept mille kilomètres de routes principales et mille huit cents kilomètres d'autoroute. Mais le réseau ferroviaire (quatorze mille kilomètres de lignes) assure cinquante-cinq pour cent du trafic et les gazoducs six pour cent. En 1989 avec la perestroïka (restructuration), l'appui de l'Union soviétique cesse et, en 1990, l'Allemagne est unifiée dans la République fédérale allemande. Les continuités routières et autoroutières avec les Länder de l'Est sont rétablies.

En Allemagne les transports par voie d'eau (quatre mille cinq cents kilomètres navigables et l'Europa-Kanal Rhin-Danube date de 1992), aériens (quarante aéroports desservis par des vols réguliers), par oléoducs et ferroviaires (près de quatre-vingt-dix mille kilomètres de lignes, avec , depuis 1991, un train à grande vitesse) sont importants. Pourtant le réseau routier comporte près de sept cent mille kilomètres de routes et onze mille kilomètres d'autoroutes sans péage. Il est parcouru par quarante millions de voitures et deux millions et demi de camions et autobus. La construction des autoroutes se poursuit au rythme de deux cents kilomètres par an. L'objectif est que pour toute commune l'accès à ce réseau par camion ne soit pas à plus de trente minutes. Les dépenses liées à la réunification, au chômage (dix pour cent de la population qui pourrait être active) et les préoccupations écologiques (auxquelles il est accordé beaucoup d'importance dans ce pays) ralentissent les travaux. Ce pays est le troisième exportateur de travaux publics.

10.5 - En Russie

La Russie a connu un grand essor industriel avant la Première Guerre mondiale. Elle s'est retirée de celle-ci lors de la Révolution de 1917 mais a subi des interventions étrangères dévastatrices jusqu'en 1922. Après le relèvement de l'agriculture, a débuté, en 1929, un développement industriel intense planifié centralement et... bureaucratiquement. Celui-ci a permis de repousser l'attaque nazie (1941) jusqu'à Berlin (1945) au prix de pertes humaines considérables (de l'ordre de vingt millions de morts) et de la dévastation d'une large part de la partie européenne. La reconstruction et la "guerre froide" ont conduit à la constitution d'un complexe militaro-industriel puissant. La perestroïka (1985 - 1991) aboutit à la disparition de l'Union des Républiques socialistes soviétiques (1922 -1991). La Fédération de Russie, actuellement dans un état de désorganisation généralisée, est le plus étendu de tous les États avec des conditions climatiques qui rendent difficiles l'établissement et l'entretien de routes. Ceci explique l'importance accordée par l'Union soviétique aux transports aériens (construction de l'Antonov 22 pouvant transporter cent soixante tonnes et pesant six cents tonnes au décollage) ; fluviaux (y compris pour les voyageurs, mais en dehors des périodes de gel) ; ferroviaires (cent cinquante mille kilomètres dont le "Baïkal-Amour Magistral" de plus de quatre mille kilomètres, construit de 1974 à 1985 et qui double au nord le Transsibérien) et par oléoducs et gazoducs. Pour les dix millions de voitures et les quatre cent mille poids lourds il n'y a donc, sur ce très vaste territoire, que sept cent cinquante mille kilomètres de routes qui ont été entretenues. Même dans la partie européenne, qui est la plus densément peuplée, le réseau routier est à très grandes mailles.

10.6 - En Chine

Après la guerre avec le Japon, la guerre civile se termine, en 1949, par la proclamation de la République populaire de Chine, l'État le plus peuplé (un homme sur quatre est Chinois). Il est doté de cent dix mille kilomètres de voies navigables et vingt mille kilomètres de chemins de fer. Les techniques traditionnelles : jonques, sampans, charrois et portages assurent l'essentiel des transports. Jusqu'en 1960 la priorité est donnée aux chemins de fer et à des routes stratégiques vers le Tibet et le Xin-jiang. Il y a maintenant soixante-dix mille kilomètres de voies ferrées dont cinq mille électrifiés. Il existe plus de cent aéroports desservis par des vols réguliers. Les cinq millions de camions et autobus et les trois millions et demi de voitures circulent sur un million de kilomètres de routes construites avec des liants. Sur les très puissants fleuves sont construits des ponts exceptionnels comme celui à haubans de Shanghai sur le Yang-Tsé Kiang (travée centrale de plus de six cents mètres de portée, 1994) ou le pont suspendu de Jiangyn (près de quatorze cents mètres, 1998).

10.7 - En d'autres lieux

Il serait trop long d'être exhaustif, aussi ne sont donnés que quelques exemples pour illustrer les diversités des motivations et des situations qui existent malgré le développement considérable des échanges techniques internationaux et les efforts d'organismes comme l'Union européenne ou la Banque internationale pour la Reconstruction & le Développement conçue à la conférence de Bretton Woods (1944) et fondée en 1945.

Le Royaume Uni est appauvri par les guerres mondiales et la perte de son empire colonial : le British Commonwealth of Nations (créé en 1931) perd son qualificatif de britannique en 1949. En 1945 le gouvernement travailliste nationalise les chemins de fer et les transports routiers. Le pays bénéficie du plan Marshall et se dote d'un armement nucléaire. En 1951 le gouvernement conservateur privatise les transports routiers. Pendant que Madame Margaret Thatcher (née en 1925) est Premier ministre (1979 - 1990), malgré les ressources apportées par le pétrole exploité en mer du Nord, les chemins de fer sont privatisés et les crédits routiers sont fortement réduits. Le parc automobile est important : plus de vingt millions de voitures et près de trois millions de poids lourds. Le réseau routier est dense : près de quatre cent mille kilomètres de routes (qui, pour des raisons historiques, sont souvent étroites et sans accotement) et trois mille kilomètres d'autoroutes. Il comporte des ponts remarquables comme celui à suspentes obliques de quatorze cents mètres construit sur la Humber par le bureau Freeman, Fox & Partners. Les entreprises britanniques de travaux publics occupent le quatrième rang mondial à l'exportation.

Progressivement les réseaux routiers enjambent des détroits comme, par exemple, en République turque et au Royaume de Danemark. En 1973 est construit à Istanbul un premier pont sur le Bosphore, c'est un ouvrage suspendu de plus de mille mètres. Depuis 1997 un pont suspendu de seize cents mètres sur le Grand Belt va de la grande île de Sjaelland à l'île de Fyn précédemment reliée au continent par des ponts ferroviaire et routier lancés sur le Petit Belt.

Les besoins mondiaux en énergie sont couverts à vingt-six pour cent par le pétrole et à dix-sept pour cent par le gaz naturel. L'accès aux gisements nécessite souvent des routes, en voici quelques exemples.

Au Sahara, pendant la guerre d'indépendance de l'Algérie (1954 - 1962), la prospection commencée en 1952 conduit à la production de gaz (depuis 1954) et d'huile (à partir de 1957) par des gisements éloignés des côtes. Si l'enlèvement s'effectue par gazoducs et oléoducs, des routes en béton bitumineux sont construites dans le désert jusqu'aux puits. Les produits pétroliers constituent quatre-vingt-seize pour cent des exportations algériennes.

Les hydrocarbures assurent les trois quarts des revenus du Sultanat d'Oman où il n'y a aucun chemin de fer. Depuis 1973, outre un oléoduc et un gazoduc, ont été construits cinq mille kilomètres de chaussées en béton bitumineux où circulent deux cent mille voitures et cent mille camions et autobus.

D'autres ressources minières sont exploitées par des chemins de fer construits à cet effet, par exemple en Australie, en Mauritanie et au Brésil.

L'Australie¹⁶ est le deuxième exportateur mondial de charbon. Il y est, comme le minerai de fer, exploité à ciel ouvert avec des roues-pelles.

En effet, malgré la progression de l'utilisation de ferrailles (pour un tiers de la production d'acier en France) les besoins en minerais de fer croissent. En République islamique de Mauritanie¹⁷ le minerai de F'Derick est transporté, depuis 1963, au port de Nouakchott par la seule ligne de chemin de fer du pays construite par la Société des Mines de Fer de Mauritanie (nationalisée en 1974).

Un minerai de fer aussi riche est activement exploité et évacué par chemin de fer dans l'État de Minas Gerais de la République fédérale du Brésil¹⁸. Dans ce pays les routes, outre leurs fonctions habituelles, jouent un rôle politique à noter. De 1956 à 1960, pour stimuler le développement et l'exploitation de l'intérieur, une nouvelle capitale fédérale, Brasilia, est créée ex nihilo ; elle est liée au sud, à l'est et au nord par de bonnes routes qui constituent de nouveaux lieux de peuplement. Depuis 1960 des routes (dont la Transamazonienne entreprise en 1973) sont construites en Amazonie pour permettre la déforestation et les exploitations minière et agricole de ces terres.

L'État du Koweït¹⁹ fournit aussi un exemple de route construite pour un motif politique. Face aux menaces de l'Iran et de l'Irak sur l'île de Bubiyan, l'État veut y assurer une présence militaire permanente. Pour la relier au continent un pont de plus de deux kilomètres est construit rapidement en 1982 et 1983 avec des âmes de voussoirs en treillis de béton, des joints secs et de la précontrainte entièrement extérieure au béton.

Un autre exemple de motivation politique pour la construction de routes est fourni par la Yougoslavie²⁰. Après 1948 la République populaire accueille de jeunes volontaires pour leur montrer les vertus de l'autogestion. Avant les guerres qui ont suivi l'éclatement de la fédération et les "purifications ethniques" le réseau des routes construites avec des liants était de soixante-quinze mille kilomètres contre neuf mille en 1962.

L'État d'Israël²¹, original à plus d'un titre, construit certaines routes pour installer des colonies de Juifs dans les territoires qu'il occupe depuis 1967 et considérés comme palestiniens en 1947. Sur cette petite superficie il existe sept aéroports desservis par des vols réguliers, six cents kilomètres de chemins de fer et quinze mille kilomètres de bonnes routes parcourues par plus d'un million de voitures et deux cent cinquante mille camions et autobus.

Des routes construites pour des raisons politiques existent aussi au Royaume du Népal²². La République populaire de Chine construit, en 1960, la route qui mène de Katmandou au Tibet. Bien que le relief et le climat rendent les infrastructures coûteuses et qu'il n'existe que cinq mille voitures et trois mille quatre cents camions, trois mille cinq cents kilomètres de bonnes routes sont construits pour favoriser le développement du tourisme.

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