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8 - Au dix-neuvième siècle
Les guerres de la période précédente ont vidé les caisses. Même le Royaume Uni, dont l’industrialisation est très avancée, est couvert de dettes en raison de la "cavalerie de Saint Georges", c’est à dire l’or versé aux ennemis continentaux de Napoléon I er. En Europe, au sens où l’entend Klemens Wenzel Lothar prince de Metternich-Winneburg (1773 - 1859) "l’Asie commence à la Landstrasse (sortie est de Vienne)" ; là où des routes existent, elles sont dans un état abominable.
Les premières mesures prises sont donc celles qui coûtent peu : en France une ordonnance de juillet 1814 institue un Corps royal et l’École royale des Ponts et Chaussées pour les routes royales (en 1830 l’adjectif royal est remplacé par national). Le congrès de Vienne (1814 - 1815) réduit le territoire du royaume à quatre-vingt six départements ce qui entraîne une diminution des effectifs (cinq cent trente-sept ingénieurs des Ponts et Chaussées en 1804 et quatre cent vingt-six en 1815). En 1816 les cantonniers adjudicataires sont remplacés par des cantonniers stationnaires, ouvriers permanents de l’État. Avec une longue période de paix le commerce international reprend ; les notables : grands propriétaires fonciers et manufacturiers (le nombre de machines à vapeur croît de deux cents en 1815 à cinq cent vingt-cinq en 1832), réclament un développement des infrastructures que la prospérité rend possible. Il est décidé en 1820 que les canaux doivent former un réseau. À la fin de l’Empire douze cents kilomètres sont ouverts à la navigation. En 1818 un programme prévoit d’achever la construction de deux mille huit cents kilomètres et de porter le réseau à dix mille kilomètres. Les routes endommagées sont réparées et les nombreux ponts détruits sont reconstruits. Ces travaux sont financés, en partie, par des emprunts gagés sur des péages et, en partie, par le Trésor. En 1835 l’impôt sur le sel institué en 1806 rapporte cinquante-six millions de francs et vingt-deux sont effectivement affectés à la construction et à l’entretien des routes royales. Si le voyage de Paris à Lyon dure quatre à cinq jours en 1816, il ne prend plus que deux jours en 1848 et trente-trois heures par la malle poste qui roule jour et nuit. De même, de Paris à Bordeaux, la durée passe de six à deux jours. D’éphémères ministères des Travaux publics sont créés en 1830 et 1831 ; celui de 1836 subsistera jusqu’en 1940. En 1841 est promulguée une loi sur l’expropriation pour cause d’utilité publique. L’administration des Ponts et Chaussées a, en 1848, six cent quatre-vingt-six ingénieurs, plus de trois mille conducteurs et environ quinze mille cantonniers. Cette même année 1848 les Ateliers nationaux ont une existence brève et sont peu utilisés pour les travaux publics. Ce dix-neuvième siècle est en effet riche en changements politiques et, en 1871, le territoire français est notablement réduit.
Malgré le paiement de l’indemnité de guerre à l’Empire allemand et les difficultés financières qui font suite au krach de l’Union générale (1882) qui a suivi celui de la bourse de Vienne (1873), les travaux publics sont en essor mais portent surtout sur les chemins de fer.
8.1 - Les ponts
En France, au début de cette période, sont achevés les ponts suivants : 1819 Bordeaux et Sèvres ; 1824 Souillac ; 1825 Agen, Coesmont, Moissac et Montrejean ; 1826 Pensaguel ; 1827 Aiguillon, La Roche-de-Glun, Petit-Vey ; 1829 Laval... Un pont suspendu à des chaînes en barres articulées de cent-trente-sept mètres de portée est construit en 1820 à Berwick en Angleterre. Les ponts de ce type peuvent avoir des portées nettement plus grandes que celles des constructions en pierres ou en charpente de bois, partant, ils sont moins coûteux, d’où leur développement rapide.
Suite au voyage d’étude de Claude-Louis-Marie-Henri Navier (1785 - 1836) au Royaume Uni en 1822, le neveu des frères de Montgolfier Marc Seguin (1786 - 1875) construit en 1825, grâce aux progrès de la métallurgie des aciers au creuset, un pont suspendu à des câbles sur le Rhône entre Tain et Tournon (deux travées de quatre-vingt-cinq mètres). Cette technologie est utilisée pour de nombreux ponts ; cent trente de 1831 à 1846 sur les routes royales (nationales) et départementales françaises (contre vingt importants en maçonnerie ou charpente) ; notamment ceux de la Grève (actuellement d’Arcole, 1828) et Saint-Louis (1836) à Paris, sur le défilé de la Durance à Mirabeau (1847) ainsi que celui de Fribourg (deux cents mètres de portée, 1837)... En 1850 celui de la Basse-Chaîne sur la Maine en Angers mis en mouvement par le vent, entre en résonance du fait des déplacements de soldats d’un bataillon qui s’opposent aux balancements du tablier, il s’effondre et il y a deux cent vingt-six morts. Les constructions de voies ferrées (cf.infra) nécessitent de nombreux ponts et suscitent des innovations. En 1845 est construit un pont en fer laminé. De 1846 à 1850 le fils Robert (1803 - 1859) de George Stephenson édifie un pont métallique à poutre tubulaire dont les deux travées centrales sont chacune de cent quarante mètres : le pont Britannia sur le détroit de Menai qui sépare l’île d’Anglesey du Pays de Galles.
À partir de 1855 l’acier est produit en masse par le convertisseur de Sir Henry Bessemer (1813 - 1898) (une tonne en 1858 et dix tonnes quelques années après) puis, à partir de 1864, par les fours à briques siliceuses de Émile Martin (1794 - 1871) et de son fils Pierre (1824 - 1915) (vingt puis soixante tonnes à la fois) et, enfin, à partir de 1878, les fours à briques de dolomie des cousins Sidney Gilchrist Thomas (1850 - 1885) et Percy Carlyle Gilchrist (1851 - 1935) qui permettent de traiter les minerais phosphoreux. C’est pour ces raisons que la production de fonte au Royaume Uni passe de un million quatre cent mille tonnes en 1840 à trois millions neuf cent mille tonnes en 1860 et près de huit millions en 1880. L’abaissement des coûts qui en résulte fait que ce matériau est utilisé pour des piles de ponts. Alfred Krupp (1812 - 1887) fait de son entreprise familiale l’une des aciéries les plus puissantes du monde. Elle produit notamment les canons en acier qui permettent à la Prusse de remporter la victoire de Sadowa (1866). Cependant le pont Maria Pia (un arc de cent soixante mètres d’ouverture à Porto, 1878), le viaduc de Garabit (1882 - 1889) et la Tour (1887 - 1889) de Gustave Eiffel (1832 -1923) sont construits en fer puddlé. L’acier à prix abordable permet de construire de nombreux ponts, par exemple aux États Unis d’Amérique le pont de Saint-Louis sur le Mississippi (1874), le pont de Brooklyn à New York (cinq cents mètres, 1887), le Tower Bridge de Londres (1886 - 1894) et, en Écosse, sur le Firth of Forth un pont à deux travées de cinq cent vingt mètres (1890) qui nécessite cinquante mille tonnes de métal. L’acier permet aussi la construction de ponts mobiles. En 1871 Leroyer édifie, à l’entrée du port de Saint-Malo, une plate-forme qui roule sur des rails immergés par douze mètres de fond et tirée par une machine à vapeur fixe. De Palacio construit en 1893 le pont transbordeur de l’avant port de Bilbao de cent soixante-quatre mètres de portée et quarante mètres de tirant d’air. Des ponts analogues sont construits : du Martrou sur la Charente (1897), Bizerte, Rouen, Nantes, Marseille... Il est aussi construit des ponts levants, basculants, tournants ou roulants. Les ouvrages métalliques sont en général assemblés par des rivets dont le poids peut atteindre vingt pour cent de celui du métal employé. En 1895 Henry Le Chatelier (1850 - 1936) met au point le chalumeau oxyacétylénique pour la soudure autogène de l’acier. En 1901 la soudure permet un allégement des structures et une simplification des formes avantageuse pour les peintures anticorrosion.
C’est aussi de cette époque que date un autre matériau qui est utilisé notamment pour la construction des ponts. Louis-Joseph Vicat (1786 - 1861), chargé en 1812 de l’édification du pont de Souillac sur la Dordogne, cherche à obtenir, pour les fondations, une pouzzolane artificielle. En 1818 il obtient une chaux hydraulique et l’utilise. Il poursuit ses recherches jusqu’à 1846 et définit les règles de fabrication des ciments. L’étude de leur prise est le sujet de la thèse de doctorat (1887) de Le Chatelier où il montre aussi l’intérêt des ciments alumineux. Mais avant que ces réactions chimiques soient connues le ciment permet de réaliser du béton, une "roche artificielle" moulable. Pour pallier sa faible résistance à la traction Joseph Lambot invente le béton armé en 1848 4 pour construire une barque utilisée sur le Lac du Bourget ; Joseph Monier (1823 - 1906) redécouvre ce procédé pour construire, en 1869, des bacs à plantes de l’Orangerie de Versailles. En 1867 Jean-François Coignet (1814 -1888) invente la préfabrication et construit, à Paris, un immeuble avec ce matériau. En 1898 Charles Rabut (1852 - 1925) et, en 1899, François-Benjamin-Joseph Hennebique (1842 - 1921) l’utilisent pour des ponts. Hennebique construit le pont Camille Dehogues à Châtellerault et celui du Risorgimento à Rome (cent mètres d’ouverture).
8.2 - Les chaussées
En 1824 la numérotation des routes royales est revue, il y en a quatorze mille kilomètres en bon état, autant à réparer et trois mille kilomètres sont à terminer. La plupart sont radiales et centrées sur Paris, elles relient la capitale aux ports maritimes et aux plus grandes villes. Ce réseau est progressivement amélioré, notamment par la réduction des pentes trop importantes, la substitution de ponceaux aux cassis et par l’achèvement de liaisons transversales ; par exemple de Lyon à Bordeaux par la Corrèze, d’Agde à Toulouse, de Albi en Espagne... Au Royaume Uni John London Mac Adam (1758 - 1836) met au point la construction en pierres concassées bloquées par passage du rouleau compresseur. À l’issue de sa mission (cf. supra) Navier rapporte cette technique en France et Antoine-Rémi Polonceau (1778 - 1847) la fait utiliser : le verbe français macadamiser date de 18285 . En 1833 vingt-quatre mille kilomètres sont à l’entretien, six mille à réparer et il y a près de cinq mille kilomètres de lacunes. En 1834 le nombre de relais de poste est supérieur à quinze cents. Une loi de 1837 attribue soixante millions de francs pour des améliorations : suppressions de lacunes et réductions de pentes de rampes (par exemple de huit et demi à cinq pour cent pour la côte de Montry entre Paris et Vitry-le-François). En 1845 les crédits pour ces deux sortes de travaux sont respectivement de trente-six et quarante et un millions de francs. Des routes stratégiques sont construites dans les départements de l’Ouest et la route qui sera appelée "voie Napoléon" en 1913 est achevée en 1845.
À partir de 1835 des panneaux indicateurs de direction sont placés à deux mètres et demi de haut aux intersections en rase campagne. En 1845 a lieu le premier recensement général de la circulation sur les routes nationales. Il sera repris périodiquement depuis. En 1845 aussi le poids maximum des voitures et la largeur minimale des bandages sont réglementés. Mais l’amélioration de la qualité des chaussées fait que les coûts de transport sont abaissés et, en 1851, la liberté de roulage est rétablie. De 1860 à la fin du siècle le nombre des arbres d’alignement passe de un million six cent mille à près de trois millions.
Sous Napoléon III (1808 - 1873) est construite la route thermale des Pyrénées et près de quatre cents kilomètres de routes nouvelles en Corse. La route qui franchit le col du Lautaret est achevée en 1862 et celle du Somport en 1863.
Du fait de la concurrence des chemins de fer (cf. infra ) le trafic routier diminue, des relais de poste ferment et, après la guerre avec l’Allemagne (1870 et 1871), il n’y a plus de grand programme d’investissement routier.
Les routes départementales financées par les Conseils généraux sont développées pour assurer un maillage convenable du réseau. Leur longueur est de quarante-huit mille kilomètres en 1871, à cette dernière date trente millions de francs sont dépensés pour leur entretien. Elles sont construites avec de bonnes caractéristiques techniques.
Après la catastrophe de Bouzey6 un projet de remise des routes nationales aux départements est voté par la Chambre des Députés mais refusé par le Sénat.
Les tracés de nombreux chemins vicinaux (de vicus : bourgade) existent depuis l’époque gallo-romaine. Plus ou moins entretenues par les autorités locales (civiles ou religieuses) ces voies sont, au début du XIX ème s., en général en très mauvais état. En 1824 une loi laisse aux communes le choix entre l’impôt ou les prestations en nature pour leur entretien. En 1836 une loi distingue les chemins vicinaux de grande communication placés sous l’autorité des préfets et les chemins vicinaux ordinaires à la charge des conseils municipaux. Ceux-ci sont autorisés à recourir aux prestations en nature (au maximum trois jours par an). En cas de carence le préfet peut imposer les travaux. Une loi de 1868 fixe à cent millions de francs la dépense pour les dix ans à venir. En fait à la fin du Second Empire il y en a trois cent mille kilomètres et toutes les localités sont désenclavées. Dans des régions en rapide expansion économique comme le Nord et l’Est les villes s’étirent le long des routes.
Ce réseau routier se développe alors qu’est apparu un concurrent : le chemin de fer dont les réseaux sont créés simultanément dans les États les plus industrialisés. Dans d’autres régions les voies ferrées précèdent les grandes routes. Il est donc nécessaire, à ce point, de résumer les grands traits de l’apparition de ce nouveau rival de la route.
8.3 Apparition d’un nouveau concurrent de la route
L’essentiel des innovations qui permettent le chemin de fer datent des périodes précédentes (cf. supra ). En 1823 George Stephenson et son fils Robert (1803 - 1859) fondent à Newcastle la première usine de construction de locomotives. Elles peuvent tracter quatre-vingts tonnes à vingt-quatre kilomètres par heure. Le premier train pour du charbon et des voyageurs circule en 1825 sur la ligne à rails en fer de soixante kilomètres de Stockton à Darlington dans le nord-est de l’Angleterre. Ce moyen de transport se développe rapidement en Grande Bretagne où il existe, certes, six mille quatre cents kilomètres de canaux, mais étroits. De 1826 à 1830 est construite la ligne Liverpool-Manchester. En 1827, pour le transport à la Loire du charbon du bassin minier de Saint-Étienne, un chemin de fer de dix-huit kilomètres qui comporte des tunnels est construit. Les moyens de traction sont des chevaux, des machines à vapeur fixes et la gravité ; en 1830 ce sont des locomotives Stephenson que Seguin modifie en 1831 : il les munit de chaudières tubulaires. En 1832 la ligne va jusqu’à Lyon.
Ce nouveau moyen de transport terrestre a une caractéristique originale : pour une voie donnée il n’y a qu’un seul exploitant qui est, en général, maître à la fois de l’infrastructure et des véhicules qui sont tous conduits et entretenus par des personnels appartenant à l’entreprise. Après les premiers essais le développement est très rapide dans de nombreuses régions malgré la multiplicité des questions à résoudre simultanément : techniques (supports des rails, aiguillages, boites d’essieu, freinage, alimentations en eau et combustible, signalisation : "quand on voit il est trop tard", gares qui doivent permettre un transport de masse... ), réglementation (d’exploitation, de gare, des trains, des personnels, tarification, billetterie... ), politiques (qui finance ?, quelles lignes construire d’abord ?... ).
En Belgique, dont l’indépendance officielle est de 1831, la construction des chemins de fer commence en 1834 par la ligne Bruxelles-Malines de vingt-deux kilomètres. En 1835 est construite la ligne de Nuremberg à Fürth ; de 1835 à 1837 celle de Paris à Saint-Germain-en-Laye (en fait Le Pecq) ; en 1839 celles de Dresde à Leipzig, de Paris à Versailles, de Amsterdam à Haarlem, de Naples à Portici. Il y a seize cents kilomètres de lignes au Royaume Uni en 1836, cinq-cents kilomètres dans les Pays allemands en 1840 et cinq cent cinquante kilomètres en France en 1841. Des transports postaux réguliers par trains existent dans les Midlands depuis 1838.
Les chemins de fer ne tolèrent pas les fortes pentes. Ils exigent donc de nombreux ponts et tunnels et des terrassements importants7 . En France les lignes sont des concessions limitées en durée de l’État qui finance partiellement8 et surveille les travaux et l’exploitation. En 1838 une section des chemins de fer est créée au Conseil général des Ponts et Chaussées. Ce mode de transport stimule le développement de la métallurgie du fer (cf. supra) : en 1833 tous les rails sont en fer (en 1885 ils seront remplacés par ceux en acier autorisés en France par décret de 1872) ; ils permettent une vitesse de soixante kilomètres par heure en même temps que les charges transportées augmentent.
Malgré l’accident de Meudon du 8 mai 18429 , le 11 juin 1842 est promulguée une loi qui prévoit sept lignes partant de Paris (étoile de Legrand) et allant vers la Belgique, Strasbourg, Marseille et Cette (Sète), Bourges, Bayonne, Nantes et un port non précisé de la Manche ainsi que deux autres lignes : Lyon-Mulhouse et Bordeaux-Marseille. Ce réseau est à construire aux frais des compagnies et de l’État : achat des terrains, terrassements, ouvrages d’art et stations. En contrepartie le pouvoir central fixe les durées des concessions, les conditions d’exploitation et les tarifs. En 1843 sont ouvertes les lignes de Paris à Orléans et à Rouen, cette dernière est construite par du personnel d’encadrement et du matériel britanniques. En 1846 la ligne Paris-Lille est construite ; en 1852 celle de Paris à Strasbourg. En 1856 est achevée celle de Paris à Lyon (commencée en 1847). Pour organiser l’ensemble de trois mille kilomètres qui comporte de nombreuses sections isolées, des lois de 1852 créent les réseaux comme le Lyon-Méditerranée ou le Paris-Orléans. Une nouvelle réorganisation de 1859 conduit à six réseaux qui constituent des ensembles homogènes.
En 1838 Samuel F.B. Morse (1791 - 1872) fait une démonstration publique de son télégraphe électrique, avec son code il permet la transmission de vingt-cinq mots par minute. En 1844 une ligne est construite entre Boston et Baltimore. Ce moyen facilite grandement la régulation du trafic ferroviaire. La voie Paris-Rouen est équipée en 184510.
Les chemins de fer ont rapidement des conséquences diverses. En 1845 l’État rachète les actions des canaux pour diminuer les tarifs et leur permettre d’être compétitifs. Les chemins de fer effectuent des transports si peu onéreux que la houille devient utilisable loin des mines, que la production en grandes séries est possible, d’où une forte industrialisation et une urbanisation rapide de certaines parties du territoire comme la région stéphanoise ou le Nord. Ils sont aussi à l’origine du tourisme de masse : le premier "train de plaisir" circule de Paris à Dieppe en 1848. Les compagnies créent des caisses de secours, de retraite et des coopératives gérées paritairement. Les réseaux souterrains (le premier construit à Londres de 1860 à 1864 est à vapeur jusqu’en 1887) et les trains de banlieue (dont l’extension a déjà bien plus qu’une lieue de large) de Londres, Paris, Berlin, Hambourg, New York, Chicago, Boston... permettent l’extension des grandes métropoles. Lors de la guerre de Crimée (1854 - 1856), malgré la lacune Lyon-Valence, le ferroviaire prouve sa supériorité pour l’acheminement des troupes. En 1856 la liaison Paris-Marseille est ouverte et utilisée pour le retour de Sébastopol. Lors de l’intervention en Italie de Napoléon III, en faveur des Piémontais contre l’Empire des Habsbourg en 1859, les chemins de fer, qui disposent de wagons portant dix tonnes, alors que les véhicules routiers ne transportent que deux à trois tonnes, permettent d’acheminer plus de deux cent vingt mille hommes et trente-six mille chevaux en trois mois à une vitesse six fois plus grande que ne l’auraient permis les routes. À la mobilisation pour la guerre franco-allemande de 1870 (deux cent vingt mille hommes, trente mille chevaux et trois mille canons du côté français ; quatre cent vingt mille hommes et quinze cents canons du côté prussien) et pour le mouvement vers l’Est de l’armée de la Loire commandée par Charles-Denis-Sauter Bourbaki (1816 - 1897) ce sont les transports ferroviaires qui sont utilisés. Ces performances n’ont été possibles que par l’affectation, entre 1855 et 1864, de plus de sept pour cent du produit intérieur brut français aux investissements ferroviaires.
Après le paiement de l’indemnité de guerre, fixée par le traité de Francfort (1871), de nouvelles voies ferrées sont construites. Le réseau de l’État est constitué en 1878 avec les personnels des compagnies concernées mais ils ne deviennent pas fonctionnaires. Le programme du ministre des Travaux publics Charles-Louis de Saulces de Freycinet (1828 - 1923) prévoit, en 1879, pour l’achèvement du réseau, seize mille kilomètres de voies nouvelles, quarante mille kilomètres de lignes d’intérêt local (officialisées par une loi de 1865). Dans ce plan les crédits pour les routes ne représentent que trois pour cent de ce qui est attribué aux chemins de fer et aux voies navigables. En effet jusqu’à la fin du siècle la circulation sur les routes nationales est faible (les relais sont fermés), les routes départementales et les chemins vicinaux, au total six cent mille kilomètres de routes, sont surtout des affluents des canaux et du rail dont le trafic est, en 1900, de quatorze milliards de voyageurs-kilomètres et de seize milliards de tonnes-kilomètres et l’objectif est que tous les chefs-lieux de cantons soient desservis. C’est l’exploitation des chemins de fer qui a conduit à ce qu’il n’y ait qu’une seule heure en France : celle de Paris (elle sera remplacée par celle de Greenwich en 1911).
8.4 - Développements simultanés de réseaux routiers et ferroviaires
C’est donc dans quelques États d’Europe occidentale que naissent les chemins de fer. Très vite ils s’étendent à la fois dans d’autres États indépendants et dans des colonies.
8.4.1 - Dans d’autres États indépendants
Dans les Pays allemands durant le Zwischenreich se produit, à partir de 1850, un grand essor industriel surtout de la chimie et de la métallurgie avec des techniques modernes. À cette époque l’étendue du réseau ferré est de six mille kilomètres. Malgré la forte émigration vers les États Unis d’Amérique la natalité est telle que la population croît, principalement dans les grandes villes. Les divers Zollverein (en Prusse en 1816 et 1823, pour une bonne partie de l’Allemagne en 1828 et 1833 et pour toute l’Allemagne en 1865) et la création du Deuxième Reich en 1871 sont des facteurs favorables au développement des transports. Ce développement porte essentiellement sur les voies d’eau (aménagement de fleuves, de rivières et canaux) et les chemins de fer : réseau unifié de vingt mille kilomètres mais non centralisé comme en France. C’est pour un transport à courte distance dans une exposition de Berlin que Werner von Siemens (1816 - 1892) utilise le transport d’énergie électrique entre deux machines tournantes par câble métallique inventé en 1873 par Hippolyte Fontaine (1832 - 1910) et réalise, en 1879, la traction électrique. En 1900 l’Empire allemand est la quatrième puissance commerciale après le Royaume Uni, la France et les États Unis d’Amérique, son réseau ferroviaire est de cinquante mille kilomètres mais son réseau routier est peu élaboré.
Avec une chronologie différente la situation est analogue en Europe centrale. Si la ligne Vienne-Wagram est établie en 1838, les empereurs François II (1768 - 1835) et, de 1835 à 1848, Ferdinand I er (1793 - 1875) refusent toute innovation, et ce n’est qu’après la Révolution de 1848 que s’opère une centralisation administrative et la construction d’un réseau ferré en étoile à deux centres : Vienne et Budapest. En 1855 ces chemins de fer sont vendus à une compagnie dont les capitaux, dans une forte proportion, sont français. En 1867 est créé l’Empire d’Autriche-Hongrie et cet État polyethnique s’industrialise. La même année une voie ferrée est construite au col du Brenner, dont l’altitude est de près de quatorze cents mètres ; elle comporte vingt-sept tunnels et de nombreux viaducs, elle rend presque nul le trafic de la route à ce passage. De 1822 à 1825 la route du col de l’Arlberg (cf. supra) est reconstruite et un service de voitures postales hebdomadaires y est assuré. De 1880 à 1884 une voie ferrée est construite. Elle monte à treize cents mètres et passe dans un tunnel de dix kilomètres. De 1848 à 1853 est construite la ligne Vienne-Trieste, c’est le premier franchissement ferroviaire de la chaîne des Alpes, par le col du Semmering à près de mille mètres d’altitude. En 1882 le rythme de construction des voies ferrées est de mille kilomètres par an. Le krach de l’Union générale (cf. supra) fait que les entreprises françaises sont remplacées par des allemandes. Le Train Express d’Orient comportant des voitures de la Compagnie internationale des Wagons-Lits traverse sept États de Paris à Bucarest en 1883 (deux mille huit cents kilomètres en soixante-quinze heures).
La Russie poursuit son expansion dans la Caucase et en Asie. En 1837 est construite une voie ferrée qui va de Saint-Pétersbourg à Tsarskoïé Selo, en 1851 la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou et, de 1856 à 1861, celle de Saint-Pétersbourg à Varsovie. Mais la difficulté de trouver des pierres pour les chaussées et le ballast des voies ferrées sur une grande partie du territoire, de dix-sept millions de kilomètres carrés et peuplé seulement de soixante-dix millions d’habitants, font que les réseaux sont très lâches et en très mauvais état. Après la réforme administrative de 1864 l’entretien des routes est de la compétence des zemstva (conseils locaux élus par un scrutin censitaire et d’ordre : trois quarts des sièges pour la noblesse). En 1881 existe un réseau ferroviaire de vingt-cinq mille kilomètres en étoile centré sur Moscou construit par des ingénieurs et avec des capitaux étrangers, notamment français. En 1891 débute la construction du Transsibérien (elle sera achevée en 1902) de neuf mille kilomètres de Moscou à Vladivostok qui dessert une région où les routes sont mauvaises ou inexistantes. À la fin du siècle les rails, les wagons et presque toutes les locomotives sont fabriqués dans l’Empire.
Le Portugal n’a pas connu, au XIX ème s., la révolution industrielle. Il n’a les ressources suffisantes pour transformer son réseau routier médiocre que dans la seconde moitié du siècle : trois mille kilomètres de routes sont construits entre 1859 et 1875 simultanément avec des voies ferrées : trois mille kilomètres aussi entre 1856 et 1912.
Les États Unis d’Amérique s’étendent vers l’Ouest et le Sud, en 1823 une légère augmentation des droits de douane donne à l’État fédéral la possibilité de construire des canaux et des routes en direction de l’Ouest dont la route des pionniers qui va jusqu’à Saint-Louis. En 1830 est construite de Baltimore à Elliot’s Mills une ligne de vingt-quatre kilomètres à rails en bois recouverts de métal sur laquelle circulent des trains à traction hippomobile. En 1831 une voie ferrée équipée de locomotives Stephenson est construite à Philadelphie. L’immigration fait que la population double tous les vingt ans, le territoire s’étend et de nouveaux États sont créés. En 1850 les chemins de fer dépassent Chicago à l’Ouest, il y a quatorze mille kilomètres de lignes. Pendant la guerre de Sécession (1861 - 1865) qui oppose vingt-quatre États du Nord à onze États confédérés, l’essentiel des transports militaires est assuré par les chemins de fer. En 1869 est achevée la première liaison transcontinentale de cinq mille kilomètres jusqu’à San Francisco. Il y en a six à la fin du siècle. Dans le Middle West des routes à tracés le plus souvent est-ouest ou nord-sud y conduisent.
Au Brésil indépendant de fait en 1808 et de droit en 1822, les fleuves permettent l’accès à l’intérieur. Le développement de plantations de caféiers et de l’élevage conduisent, pour diminuer les frais de portage à dos de mulets très dispendieux, à créer des chemins de fer : cinquante-sept lignes de pénétration sont construites de 1853 à 1885. À leur tour ces sites incitent à l’intensification de l’agriculture à proximité. Les productions sont transportées jusqu’aux gares par des chars à b ?ufs.
L’Argentine est découverte lors de la recherche des mers du Sud par Juan Diaz de Solis (seconde moitié du XV ème s. -1516) en 1509, elle devient Colonie de la Couronne d’Espagne. La dislocation de l’Empire colonial espagnol au XIX ème s. est suivie d’une période de troubles politiques. La constitution de 1853 crée un État fédéral. À partir de 1860 affluent des capitaux étrangers dont un tiers est destiné à la construction de voies ferrées pour les exportations (surtout des laines et des peaux). En 1914 un réseau de trente-quatre mille kilomètres converge vers Buenos Aires.
Au Pérou, devenu indépendant en 1826, est construit, en 1868, le chemin de fer pendulaire qui, à partir du port de Callao, monte à quatre mille huit cents mètres dans les Andes (la plus élevée des voies ferrées).
Au Japon il faut attendre le début de l’ère Meiji (1868) pour un renouveau des transports terrestres. Le premier chemin de fer, Tokyo-Yokohama, date de 1872. L’expansion concerne notamment l’occupation du sud de la Mandchourie à l’issue de la guerre contre la Chine (1895). Après sa victoire sur la Russie en 1905, le Japon reçoit les droits russes sur le chemin de fer sud-mandchourien.
En Chine l’organisation mandarinale centralisée est inadaptée à l’accroissement de la population (trois cents millions au début du XIX ème s.). L’économie est ruinée par les importations de produits manufacturés et d’opium soutenues par des interventions des marines modernes qui interviennent sur les côtes et les fleuves. Des ports sont concédés à des puissances étrangères. En 1896 le gouvernement impérial est contraint d’accepter des prêts financiers à taux élevés pour ouvrir des lignes de chemin de fer qui permettent de pénétrer l’intérieur : russes pour la Mandchourie, allemands pour le Shandang, britanniques pour le Yangzi et français pour trois provinces du sud-ouest.
Au XIX ème s. l’Empire ottoman perd des territoires au profit de l’Empire russe, de celui des Habsbourg, de la France, du Royaume Uni (Chypre) et de nouveaux États indépendants : Grèce (1830), Serbie et Roumanie (1878). Il est un débouché pour les produits manufacturés et une source de matières premières. L’État ne survit financièrement que grâce aux avances de la Banque ottomane (entreprise franco-anglaise fondée en 1863) qui perçoit les revenus de l’Empire. Des entreprises britanniques, françaises et allemandes obtiennent des concessions pour construire des routes et des chemins de fer dont celui de Bagdad (encore inachevé de nos jours).
8.4.2 - Dans les colonies françaises
En 1815 il ne reste que quelques fragments épars du premier empire colonial français. Le contentieux de la dette Bacri, négociant algérois qui avait vendu du blé au Directoire, et à laquelle le dey Husayn ibn al-Husayn (1765 - 1838) était intéressé, conduit à l’expédition d’Alger (Al Djazair) (1830) et à la conquête de l’Algérie (1830 -1857). Dans ce pays il y avait eu des comptoirs portuaires phéniciens puis carthaginois puis des voies romaines. Ces dernières disparurent après les invasions vandales (429 - 455), arabes (647 - 911) et la domination ottomane (depuis le XVI ème s.). C’est sous le Second Empire que sont entreprises des constructions de routes et de voies ferrées : de 1865 à 1875 sont construites les lignes Alger-Oran (Ouahran) et Philippeville (Skikda)-Constantine (Qacentina), soit plus de cinq cents kilomètres.
C’est aussi de cette époque que datent les premières routes du Sénégal. Ce pays avait été atteint par des navigateurs portugais en 1444. Après l’occupation de ces comptoirs par des Hollandais, des Français fondent la ville de Saint-Louis en 1638 qui est un lieu de traite des noirs. Devenu britannique à l’issue de la guerre européenne de Sept-Ans (1756 - 1763), le Sénégal redevient français par le traité de Versailles (1783). Louis Faidherbe (1818 - 1889) en est nommé gouverneur en 1854. En 1857 il fonde Dakar, invente les tirailleurs sénégalais qui permettent la conquête de l’intérieur et, enfin, encourage la culture de l’arachide originaire d’Amérique. Le premier chemin de fer est construit en 1885.
La Nouvelle-Calédonie est annexée en 1853 et quelques routes sont tracées pour l’exploitation du nickel qui commence en 1877.
La conquête de l’Indochine est longue (de 1858 à 1896) : Cochinchine orientale et Cambodge en 1863, ensemble de la Cochinchine en 1867 et Tonkin de 1873 à 1896. Le premier chemin de fer est construit au Cambodge en 1885. Des routes importantes ne seront ouvertes qu’au XX ème s.
Il en est de même dans l’Afrique centrale française qui résulte du partage entre les puissances coloniales décidé à la conférence de Berlin (1885).
La Tunisie successivement phénicienne, carthaginoise, romaine, vandale, byzantine, arabe, aghlabide, fatimide, ziride, almohade, afside et ottomane, a eu un réseau routier antique pour relier les cités romaines. Au XIX ème s. les cours des produits agricoles et artisanaux exportés baissent, le bey renforce son armée (1837), établit un réseau télégraphique (1857) et un début de réseau ferroviaire avec des financements provenant d’emprunts en France. En 1869 l’État est sous une tutelle financière anglo-franco-italienne. C’est finalement la France qui reçoit cette part de l’Empire ottoman : en 1881, après une intervention militaire, est établi le protectorat. L’extension du réseau ferroviaire est alors de cent quatre-vingt-onze kilomètres.
À Madagascar le résident français est installé en 1885, le protectorat institué en 1895 et l’annexion est effectuée en 1896 ; mais c’est en 1908 que s’achève la conquête.
8.4.3 - Dans les autres colonies
Au XIX ème s. l’industrialisation du Royaume Uni ne suffit pas pour absorber l’accroissement démographique (la population passe de dix à vingt-sept millions de 1800 à 1831) et l’émigration aux colonies est importante. En particulier vers le Canada où les voies de communication qui sont créées sont des canaux et, en 1836, une première ligne de chemin de fer de vingt-six kilomètres. Les cinq provinces sont fédérées en 1867. En 1876 est achevé le Chemin de Fer intercolonial de douze cents kilomètres. De 1873 à 1885 est construite la seule voie de communication ouest-est le Canadian Pacific Railway de quatre mille six cents kilomètres de Montréal à Vancouver ; ce qui porte le réseau à trente-quatre mille kilomètres. Sont ensuite créées, sans concurrence routière, des lignes secondaires dans les régions agricoles.
Les côtes de l’Inde ont eu des relations commerciales avec la Chine et le monde musulman au Moyen Âge. Sines Vasco de Gama (1469 - 1524) atteint Calicut (Kozhicode) en 1498, occupe Goa en 1510 et, en 1523, devient vice-roi des Indes portugaises, en fait quelques comptoirs. Au début du XVII ème s. des Hollandais remplacent les Portugais. En 1652, à l’issue d’une guerre anglo-hollandaise ils sont eux-mêmes remplacés par des agents de l’East India Company. La Compagnie française des Indes créée en 1664, fonde Pondichéry en 1673 et, en 1742, nomme Joseph-François marquis de Dupleix (1697 - 1763) gouverneur général. Il instaure un protectorat sur la plus grande partie du Dekkan. Au traité de Paris la France ne conserve que cinq comptoirs. L’East India Company étend progressivement son domaine malgré un échec militaire en Afghanistan (1842) : occupation de la Birmanie (1826 - 1852), du Sind (1843), du Cachemire (1846), du Panjab (1849), protectorat sur le Belouchistan (1876) et tutelle sur le souverain afghan (1880). La compagnie développe des plantations de thé, café, indigo... Mais le gouvernement de Londres prend progressivement le contrôle. De 1848 à 1856 sont organisés les travaux publics, le télégraphe et les chemins de fer : la première ligne est construite entre Bombay et Thana en 1853. La compagnie est supprimée en 1858 et la Reine devient Impératrice des Indes en 1877. Pour les transports militaires et l’exploitation économique, les voies de communication, aussi bien des routes que des voies ferrées (dont celle de Silinguri à Darjeeling de quatre-vingts kilomètres avec un dénivelé de plus de deux mille mètres), parfois avec des ouvrages d’art exceptionnels, sont construites avec des capitaux britanniques. Le réseau sera de soixante mille kilomètres en 1914.
La côte de l’Afrique du Sud est atteinte par les navigateurs portugais Diogo Cão en 1485, Bartolomeu Dias (1450 - 1500) en 1488 et Vasco de Gama en 1497. La Vereenigde Oostindische fonde au Cap en 1652 une colonie de faible étendue : elle est délimitée par un fossé en 1658. En 1688 des cultivateurs néerlandais se sont répandus dans un rayon de cinquante kilomètres. En 1760 ils franchissent le fleuve Orange. La compagnie dissoute (cf. supra ), le Royaume Uni assure sa "protection" sur la Colonie. Ceci est officialisé par la Convention de Londres de 1814. L’émigration britannique et le transfert de travailleurs indiens conduisent à une extension territoriale : annexion du Natal en 1843. La découverte de diamants dans la zone de Kimberley en 1867 conduit à son annexion à la Colonie en 1871. Les Boers (descendants des pionniers européens de la période néerlandaise) sont repoussés vers le nord et l’est (Grand Trek) et créent la République de l’État libre d’Orange en 1836 et la République d’Afrique du Sud (Transvaal) en 1856. C’est par une voie ferrée qui va de Johannesburg à Maputo au Mozambique portugais que Paul Kruger (1805 -1904), président du Transvaal de 1883 à 1902, assure une relation avec l’extérieur sans passer par le territoire britannique. La découverte d’or au Transvaal en 1884 aboutit à la guerre anglo-boer (1899 - 1902). Ce n’est qu’après l’unification politique qui suit cette guerre qu’un réseau routier sera construit.
James Cook (1728 - 1779) prend possession de l’Australie en 1770. De 1788 à 1850 cent cinquante mille forçats y sont envoyés. L’émigration britannique peuple le pourtour sud-est à partir de 1830. Il y a plus d’un million d’habitants en 1870. Il n’existe pratiquement pas de voie navigable pour pénétrer cette immense étendue. La découverte d’or en 1851 et le développement de l’élevage, pour la laine et la viande congelée à partir de 1880, conduisent à des constructions de routes et, surtout, à un début de réseau ferré dans le sud-est (la première ligne dans le Queensland en 1865) et une ligne de pénétration de Port Augusta à Oodnadatta. Au total quinze mille kilomètres en 1890 (de trois écartements différents).
La Nouvelle-Zélande découverte par le navigateur hollandais Abel Janszoon Tasman (1603 - 1659) en 1642 passe sous contrôle britannique en 1840. Les guerres avec les Maoris ne cessent qu’en 1870 et, jusqu’à la fin du siècle, les colonies sont côtières et dispersées.
De 1823 à 1831 des explorations permettent de localiser les sources de produits tropicaux sur le territoire du Nigeria actuel. La grande Bretagne annexe Lagos en 1861 et reçoit, à la Conférence de Berlin, le protectorat du bas Niger qu’elle étend rapidement. Mais la Colonie n’est créée qu’en 1914.
En 1856 est construit le premier chemin de fer africain : Le Caire-Alexandrie. En 1858 Ferdinand-Marie vicomte de Lesseps (1805 - 1894) crée la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez qui fait exécuter les travaux de 1859 à 1869. En 1860 le gouvernement britannique, cherchant des entraves à l’ouverture d’une nouvelle "route des Indes", obtient de la Sublime Porte la suppression de la "corvée pharaonique". De Lesseps fait concevoir et construire en Europe des pelles et des dragues à vapeur. En 1863 Isma’il (1830 - 1895) devient pacha et obtient de la Sublime Porte, en 1867, le titre de Khédive. Il fait construire, financés par des emprunts à l’étranger, des ponts routiers, des chemins de fer et des lignes télégraphiques. En 1874 les dettes sont telles qu’il doit vendre les actions de la Compagnie universelle appartenant à l’Égypte à la Grande Bretagne qui devient majoritaire. En 1882 l’armée britannique occupe l’Égypte. Les travaux publics sont contrôlés par des Britanniques.
Une convention anglo-allemande de 1886 attribue les territoires de l’Ouganda et du Kenya actuel (dénomination qui date de 1920) au Royaume Uni. La pénétration de ces terres commence en 1892 par la construction, par des coolies punjabi, d’une voie ferrée allant de Mombasa au lac Victoria.
Les Britanniques occupent l’Insulinde en 1810 et la restituent aux Pays-Bas en 1824. À partir de 1830 les plantations sont réorganisées et l’hévéa est cultivé à partir de 1877. En 1860 commence l’exploitation de l’étain et, en 1886, celle du pétrole. Le cabotage est important et les transports terrestres sont développés pour pénétrer à l’intérieur des îles.
La faiblesse des ressources financières du Portugal (cf. supra) explique aussi le faible développement de l’Angola découvert au XV ème s., source d’esclaves pour le Brésil jusqu’en 1850 et dont la mise en valeur agricole de l’intérieur par le travail obligatoire commence en 1875.
Le Mozambique, dont la côte est colonisée depuis 1505, sert aussi de source d’esclaves pour le Brésil, puis la pénétration de l’intérieur se fait par le chemin de fer.
Le roi des Belges Léopold II (1835 -1909) acquiert, par sa diplomatie, à la Conférence de Berlin, le bassin du Congo. Ce territoire devient son fief personnel en 1885. Ce sera une Colonie belge en 1908. Un réseau navigable intérieur de douze mille kilomètres est accessible aux barges de quarante tonnes. Il est relié à la mer par une voie ferrée construite de 1889 à 1898. En 1890 commence l’exploitation du latex et la richesse minière du Katanga est établie en 1892. Les exportations sont assurées par des voies ferrées qui se dirigent vers l’Angola, la Zambie et, en 1911, vers l’Afrique du Sud.
8.5 - Autres innovations
D’autres innovations qui sont ou seront en relation avec la route et ses usages sont à mentionner.
L’éclairage au gaz (cf. supra ) est utilisé à Paris pour la place Vendôme en 1825 et la rue de la Paix en 1829. Dans la même ville des cuisinières à gaz sont installées en 1840. Progressivement les villes importantes des pays industrialisés sont équipées d’usines à gaz.
L’acquisition, l’enseignement et la diffusion des savoirs techniques se répandent : des écoles polytechniques sont créées : Vienne 1816, Karlsruhe et Varsovie 1825, Munich et Dresde 1829, Hanovre 1831, Stuttgart 1839... ; les Annales des Ponts et Chaussées paraissent depuis 1831 ; l’École des Ponts et Chaussées de Paris a un laboratoire en 1831.
Un exemple de standardisation est celui des filetages qui date de 1841 et qui porte le nom d’un constructeur de tours à charioter et à fileter Sir Joseph Withworth (1803 - 1887). La Conférence internationale du Mètre se tient en 1875, le Bureau international des Poids et Mesures est créé et conserve des étalons de longueur et de masse.
Parmi d’autres organisations internationales du XIX ème s. il convient de citer la Commission internationale du Rhin créée au Congrès de Vienne en 1815 ; des accords bilatéraux pour les chemins de fer en 1847 ; la navigation sur le Danube en 1856 ; la Convention internationale sur le Télégraphe de 1863 et la Conférence européenne de 1872 sur les horaires de chemins de fer.
L’abattage dans les carrières et les terrassements bénéficient en 1858 de la perforatrice percutante de Germain Sommeiller (1815 - 1871) et, en 1867, de la dynamite de Alfred Nobel (1833 - 1896).
Des industriels d’Alsace créent en 1867 l’Association des propriétaires d’Appareils à Vapeur (APAVE) pour le contrôle des machines et la prévention des accidents. Son champ d’action s’étend, outre l’Alsace, au Würtemberg et à la Suisse. Des associations analogues sont créées dans le Nord (1873), la Normandie (1874), les régions parisienne (1876), nantaise (1878), bordelaise (1879) et marseillaise (1885).
En 1890 l’intérêt d’ajouter au ciment du laitier de haut fourneau est compris.
L’aérostation (cf. supra) conduit en 1851 au ballon dirigeable de Pierre-Célestin Arnauld (? 1869). En 1873 Spiess prend un brevet pour un dirigeable à armature rigide. Il est construit en 1900 par Ferdinand comte von Zeppelin (1818 - 1917). Pendant le Siège de Paris en 1870 et 1871 un moyen de transport utilisé est le ballon, mais libre11. En 1890 Clément Ader (1841 - 1925) vole avec des moteurs à vapeur sur des engins plus lourds que l’air qu’ils déplacent : l’Éole en 1890 et l’Avion en 1897.
Le gisement de Pechelbronn fournit en 1735, par distillation, quelques litres par jour d’huile pour les lampes. En 1813 est réalisé le premier forage à la tarière et, en 1857, la première raffinerie. En 1859, toujours pour le même usage, Edwin Laurentine Drake (1819 -1880) fore un puits en Pennsylvanie. La Standard Oil Company est fondée en 1882. Des wagons citernes circulent entre Bakou et Batoum en 1894. Le remplacement des lubrifiants d’origines animale ou végétale par de l’huile de pétrole autorise des températures de fonctionnement plus élevées ce qui permet à Wilhelm Schmidt (1858 - 1924) de construire, en 1898, des machines à vapeur surchauffée au rendement énergétique amélioré. En 1900 sont construites des locomotives qui tractent quatre cents tonnes à cent vingt kilomètres par heure.
Toujours pour l’éclairage Thomas Alva Edison (1847 - 1931) réalise en 1879 une lampe électrique réellement utilisable : à filament de carbone. Elle sert dans les rues de New York en 1882.
Alexander Graham Bell (1847 - 1922) effectue une démonstration de téléphone en 1875, son appareil est perfectionné par David Edward Hughes (1831 - 1900) en 1877. En 1879 est installé un début de réseau téléphonique à Paris.
Pour vérifier la théorie électromagnétique (1864) de James-Clerk Maxwell (1831 - 1879), Heinrich Hertz (1857 - 1894) conçoit, en 1888, une source et un détecteur de ces ondes. Édouard Branly (1844 - 1940) réalise un détecteur plus sensible en 1890. En 1895 Aleksandr Stepanovitch Popov (1859 -1906) invente l’antenne. Guglielmo Marconi (1874 - 1937) réalise la première radio transmission publique de signaux en 1896, en 1898 il transmet à trente kilomètres et en 1903 de Cap Cod à l’Angleterre ; il est lauréat Nobel pour ces travaux en 1909.
La carte de la France au un quatre-vingts millième dite de l’état-major est commencée en 1818 ; elle est achevée par la Corse en 1882. Elle sera utilisée jusqu’en 1958.
Les Aztèques utilisaient le caoutchouc pour en faire des balles élastiques, des bottes imperméables et des gourdes. En Europe au XVIII ème s. on en fait des gommes à effacer, de la soie imperméable pour les aérostats gonflés à l’hydrogène et Pierre-Joseph Macquer (1718 - 1784) en fait des tuyaux en enduisant des formes de cire avec une solution dans l’essence de térébenthine. En 1823 Charles Mac Intosh fait breveter un tissu imperméabilisé. En 1839 Charles Goodyear (1800 - 1860) met au point sa vulcanisation par chauffage avec du soufre. En 1888 John Boyd Dunlop 1840 - 1921) prend le brevet d’un pneumatique à valve pour les bicyclettes. En 1891 les frères Édouard (1859 - 1940) et André (1853 - 1931) Michelin créent le pneumatique démontable. Le caoutchouc fait l’objet d’une cueillette intense dans les forêts équatoriales puis l’hévéa est cultivé dans d’importantes plantations.
Une innovation de ce siècle importante pour ce qui nous concerne est l’émergence d’un nouveau type de véhicules routiers.
8.6 - Apparition de l’automobile
Les tentatives de véhicules automobiles à vapeur de Cugnot (cf. supra ) et de Trevithick (cf. supra ) sont poursuivies au XIX ème s., notamment avec les diligences à vapeur de Julius Griffith en 1821. Mais les routes de l’époque ne sont pas adaptées à des convois routiers lourds et qui pourraient être rapides. C’est ainsi que les Locomotive Acts de 1861 limitent, au Royaume Uni, les vitesses à six kilomètres par heure en campagne et à trois en ville. En France où n’existe pas une telle réglementation des tentatives sont effectuées par Amédée Bollée (1844 - 1917). Il construit des véhicules pour les voyageurs : à douze places, cinq tonnes et quarante kilomètres par heure en 1872 ; seize places, quarante-deux kilomètres par heure en 1876, il atteint soixante kilomètres par heure en 1881. Mais l’expérience montre que ce n’est pas cette voie qui sera retenue.
Pour les travaux à domicile il est recherché un moteur de petite taille. En 1843 Eugenio Barsanti (1821 - 1864) conçoit un moteur à combustion interne alimenté par un mélange de gaz de ville et d’air qu’il enflamme par une étincelle alimentée par une pile de Alessandro Volta (1745 - 1827). En 1859 Étienne Lenoir (1822 - 1900) met ce moteur au point, il emploie pour l’inflammation une bobine imaginée en 1851 par Heinrich Daniel Ruhmkorff (1803 - 1877). Alphonse Beau de Rochas (1815 - 1893), inspiré par les travaux thermodynamiques du fils Sadi (1796 - 1832) de Lazare Carnot, invente, en 1862, le moteur à quatre temps qui est construit en 1876 par Nikolaus Otto (1832 - 1891). La dynamo de Siemens de 1865 peut être employée pour alimenter les bobines de Ruhmkorff. De 1872 à 1876 George B. Brayton invente le carburateur pour le pétrole. En 1884 Édouard Delamarrre-Debouteville et, en 1889, Albert marquis de Dion (1856 - 1946) construisent des moteurs à essence de pétrole. De tels moteurs sont utilisés à une toute autre fin que celle qui avait stimulé les recherches : ils sont montés sur un tricycle par Carl Benz (1844 - 1919) en 1886 et sur des voitures : à partir de 1887 par Armand Peugeot (1849 - 1915), en 1889 par Gottlieb Daimler (1834 - 1900)12, en 1891 par Émile Levassor (1843 - 1897) et René Panhard (1841 - 1907) ainsi qu’en 1899 par Louis Renault (1877 - 1945). Des courses sont organisées : 1894 Paris-Rouen, 1895 Paris-Bordeaux-Paris, 1896 Paris-Marseille. De 1895 date l’utilisation de pneumatiques sur les automobiles. En 1897 le moteur à auto-allumage et injection de Rudolph Diesel (1858 - 1913) est au point. En 1898 se tient à Paris le premier Salon de l’Automobile. Il ne s’agit alors que d’un sport ou d’une fantaisie pour originaux argentés ; en effet des routes appropriées à ces nouveaux véhicules ne seront construites qu’au siècle suivant.
